一、国际汽车大鳄加快布控中国汽车零件行业
全国汽车配件交易会暨全国汽车配件采购交易会于10月13日至15日，在苏州国际博览中心举行。笔者有幸参加本届会议。此次展会吸引了大批国内外知名行业巨头参展，纷纷把企业科技新成果、新产品展现在展会中，期待进一步扩展市场份额。
国际国内知名企业悉数高调亮相，云集了博世贸易(上海)有限公司、天合汽车部件技术服务(上海)有限公司、法雷奥汽车零部件贸易(上海)有限公司、马勒贸易(上海)有限公司、盖茨优霓塔传动系统(苏州)有限公司、曼胡默尔管理(上海)有限公司、马来西亚石油贸易(中国)有限公司、凯迩必贸易(上海)有限公司等国际品牌以及国内知名的汽车零部件公司。
众所周知，一个汽车强国的标志不仅在整车，而在于与之组合而成的几万个零部件。如果零部件企业不强大，其整车企业也不可能强大。我国现在虽然在表面上是全世界第一汽车生产大国，但却是在零部件制造和研发上的弱国，弱到“弱不禁风”的状态，是一典型的“恐龙”背景形式的所谓“汽车大国”。在国际上，零部件企业与整车生产企业是相互依托“同生死，共存亡” 的关系，逐步发展成为各自领域的国际巨头，把持着世界汽车产业的尖端技术和资源。
目前，中国有超过5000家零部件生产商，自主零部件企业生存状况堪忧。外资在中国汽车零部件市场已经占到70%左右的市场份额，在轿车零部件行业占到80%以上。国内大多数零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国巨头相比，我国零部件企业规模明显偏小。
据日前工信部数据显示，目前我国汽车保有量为7000万辆，保守估计到2020年这个数字将达2亿辆。目前，中国虽已成为全球第一大汽车市场，但依旧潜力巨大。与此同时，跨国汽车大鳄自然不愿放过这块“肥肉”，纷纷加强在华零部件扩张业务能力，抢夺制高点霸占市场最大份额。
最近几年，国际金融危机后全球汽车业嬗变过程中，海外汽车零部件巨头纷纷借合资合作抢滩登陆中国。德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资汽车零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司。如今外资对汽车零部件的控制高达80%至90%，尤其日系厂商和韩系厂商的零部件采购几乎是不对中国本土零部件供应商开放的，这就导致本土供应商失去了与整车企业共同发展的机会。
“我们将在5年内向中国进行约100亿美元的投资。”全球最大的电子器件商泰科电子CEOTomLynch日前告诉《第一财经日报》，公司还将在2015年把在华收入推至40亿美元。泰科电子是全球最大的工程电子器件、连接解决方案等供应商。在2009会计年度里，泰科电子在150多个国家的销售收入超过100亿美元。所涵盖的行业范围包括汽车、通信和消费电子、航空航天、能源等。
2010年，克莱斯勒在中国汽车零部件采购金额将达6.4亿美元，相当于克莱斯勒全球采购总额的3%。与此同时，通用、福特、克莱斯勒、菲亚特等跨国车企的在华合资企业，在与多家中国汽车零部件企业接洽后，都表示将加大本土零部件采购力度。中国本土零部件企业开始被正式纳入全球供应链体系。在这种新的机遇下，也要求中国零部件企业加快结构转型与产业升级。
特别是今年以来，不断有跨国公司宣布将加强在中国零部件采购力度。奥迪将增加在中国的零部件采购比例，逐渐将全球零部件采购体系向中国倾斜；丰田为强化其在中国市场的成本控制能力，将放开零部件配套体系，在原来以日系零部件企业为主的配套体系中，逐渐引入中国本土的零部件供应商；本田也在前不久宣布，将在中国的采购比例从目前的60%增加至90%，并适当引入本土零部件的采购。
未来中国汽车产品的竞争将更多体现在供应链与供应链之间的竞争，如何最大限度地通过资源和生产要素的优化配置，不断降低成本、贴近市场，将是在华外资车企保持活力和不断提升竞争力的关键因素。
二、国产汽车核心零部件对外依赖度依然过高
据 2010年9月29日《北京青年报》载文：如果把中国汽车产业比喻为一个正在成长的巨人，令人担忧的是，从零部件产业看中国汽车的未来，其很有可能长成一个“残疾人”。在发达国家，一辆新车的开发，70%的知识产权属于汽车零部件企业，而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力。在日本，整车厂商只需要提供某个零部件的成本价格和技术要求，零部件厂商就可以根据这些要求自己开发产品，而中国汽车零部件企业还只是在“给图纸做产品”的层面。
据相关数字显示，中国零部件行业中只有43%的零部件企业拥有专利，不到20%的企业拥有发明专利。就汽车知识产权的拥有量和含金量而言，面对包括美国在内的汽车发达国家，中国只能用“先天不足”形容。
尤其是在核心零部件上，越是高科技、高赢利的零部件，中国依赖度也就越高。以自动变速器为例，中国汽车工业协会的统计数据显示，在国产自动挡乘用车中，80%左右搭载的是进口自动变速器，而剩下的20%也主要来自外资控股的合资企业。
如在目前被中国汽车行业视为最有赶超世界先进水平机会的电动车上，锂电池技术是电动车的核心，它包括三大要素，正极材料、电解液、隔膜。其中，技术壁垒最高、赢利能力最强的当属隔膜技术，对于能够应用到电动车上的动力电池隔膜，我国普通锂电池隔膜的进口依存度高达90%左右，更先进的干法工艺生产锂电池隔膜则还不能够实现国产化。这意味着：中国发展电动车的长远规划的基础是核心零部件依赖进口。
我国本土汽车零部件供应商产品，大都集中在低技术含量部件，如汽车轮毂、玻璃、鼓式制动器、滤清器、水泵、散热器、飞轮、连杆、喇叭等。虽说这些产品在全球零部件市场已占据优势地位，但其低利润和低附加值将令我国的企业发展陷入窘局。
近年来，这样的落后被动局面正在快速地改变。当前，已有不少国内零部件企业已在交流发电机、离合器、雨刮系统、密封件等多个以前为外资占市场主导地位的领域，取得了喜人的成绩单。如万向集团的密封件、北京海纳川、上汽华域、法士特、瑞立集团、京西重工、欧意德、山东盛瑞等，他们也都纳入了通用、大众、福特、雪铁龙、丰田、本田的供货体系。
三、外商实行技术封锁与封杀是合资车企一以贯之的手法
据相关媒体报导：在世界500强排名中落后于通用、丰田、戴克、福特的德国大众，在中国市场却独占鳌头近30年。其牵手的两家中国合资伙伴一汽、上汽，都是中国汽车产业界的领军企业。另一家中国汽车“三大”成员之一的东风汽车公司，也差点被其收入囊中。大众汽车对中国市场的“强势”，被有些国内舆论看作一种“商业侵略”，或者被称为图谋称霸中国汽车市场，榨取中国消费者。
目前，除了拥有两个合资企业外，大众已在中国设立了大连TSI发动机厂、大众一汽零部件底盘厂和上海变速箱厂，据悉，大众七速DSG双离合器变速箱厂也已在大连落成。正如它宣称的向中国“提供最先进的技术”一样，TSI和DSG技术都是大众压箱底的绝技。不过，与前三个厂都由大众控股60%不同，新的DSG变速箱厂的性质为大众独资！显然，独资最有利于技术保密。大众不仅对中国汽车企业实行技术封锁是一以贯之的，而且实行封杀。 大众从来没有真正向中国合资伙伴“提供”什么先进技术。因为怕技术泄密，大众当初是不想在国内投产核心零部件的，它规定上汽和一汽合资企业的车型所需的核心零部件必须从原产地进口，这即封锁了技术，也为大众带来了占总利润30%的零部件利润。
近年来，大众不仅对中国汽车企业的封锁体现在对零部件企业的控制上，目前新开办的企业都是由大众控股，大众拥有绝对话语权，独资的变速箱厂更是它一家独大。大众合资企业的零部件企业只是大众的棋子，很难接触核心技术。大众为了扩大在中国市场上的占有率，竟然置中方合资伙伴的利益于不顾，逐步由技术封锁演变为技术封杀。
德国人对中国人一惯如此，日本汽车商就更加有过之而不及了，若细谈起来，十天半个月也道不尽，如果再加上侵华屠杀我同胞几百万的悲惨历史和眼下仍霸占我钓鱼岛，不从现在起就抵制日货的话，就不是真正有良知的中国人了！
另据2010年10月20日盖世汽车网载文：“利润大量外流一直是中国汽车产业发展的隐痛，但至今都难以寻求有效的手段来消除这种积弊。根据中国汽车工业协会权威统计数据显示，2009年中国汽车产业的整体销量为1364.48万辆，同比增长46.15%。其中，乘用车销量达到1033.13万辆，同比增长52.93%。正是凭借这一极速膨胀的产销数据，中国汽车市场整体的销售量超过了世界老牌霸主美国，首次跻身全球榜首。中国今年的市场销量将达到1700万辆，继续领跑2010年全球车市。”
“作为中国国民经济的重要支柱产业之一，中国汽车产业产销数据的起伏波动反映出正处于如火如荼发展时期的汽车业一片兴旺之势。但是，表面繁华的背后，核心技术的缺乏导致利润严重外流的窘境，却丝毫未得缓解。”
据《第一财经日报》的报道，当前中国汽车市场的格局是“国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润”, 利润被外资大肆攫取。时至今日，在中国政府强推国产化率后，中方在合资企业中的话语权仍未占据主导地位。自主品牌力量薄弱和关键零部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。作为俨然已融入中国汽车产业的合资企业，中方无法获取技术，利润拱手相让。
再据权威的“盖世汽车研究院”报导：目前，在中国公路上行驶的车辆中，其发动机和变速器等技术基本都来自于欧美日的各系列，如德国道依茨、英国珀金斯、美国康明斯以及日本电装等。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制。
尽管这些企业中有很多在中国市场与中方企业共同组建了合资企业，但由于政府并未对零部件的合资股比作要求，因此外方往往对合资企业拥有控股权。并且，外资在动力总成方面的独资倾向未见消退。更有相关数据统计，外资零部件企业已占到我国零部件市场近八成的份额。这对于本就处于弱势的中方而言，要想获得关键技术无疑再次设置了难以逾越的障碍。所以综上我们认为，中国汽车产业巨额利润外流仍将持续二十年甚至更久。
四、只有海峡两岸携手合作才能打破洋人垄断，共同开拓世界市场
中国大陆去年的汽车产量已经居世界第一位，今年依然保持世界产销量第一。同时也是世界第二大汽车市场。在全世界汽车产能供过于求的情况下，大陆市场蕴藏巨大的商机，这也为两岸汽车电子业合作提供了有利机会。
《经济通讯社》本月13日北京专电：国台办新闻发言人杨毅宣布，第七届海峡两岸信息产业技术标准论坛将于10月24日至25日在福建福州市举行。该论坛为两岸信息产业交流与合作搭建平台.
据台湾“中央社”报道：“两岸车载资通讯产业合作及交流会”13日在台北举行，来自两岸汽车与零组件业者100多人与会。台湾区电子电机工业同业公会理事长焦佑钧表示，大陆汽车工业快速发展，台湾电子电机业者可望因此受惠，两岸汽车电子产业前景十分看好。
他进一步指出：“大陆汽车工业蓬勃发展，台湾汽车用的电子电机产业商机无限，两岸携手合作，共同发展汽车及零组件，共享其利。台湾电子电机业必须把握难得的机会，及时切入汽车产业的电子电机零组件。 ” 台湾区电机电子工业同业公会副总干事罗怀家在此间表示，两岸汽车电子业可以合作开拓世界市场。
“现在大陆主张自主研发和自创品牌，这使得两岸汽车电子业有合作机会。“罗怀家说，台湾汽车电子业产品价廉物美，满足环保标准，在欧美日市场占据了稳定的市场份额，因此可以满足大陆整车生产企业的需求。两岸可以共同发展汽车电子及汽车产业，建设全球化的生产基地和物流基地，同时合作开发ＧＰＳ、汽车音响等汽车选配产品，开拓欧美汽车售后服务市场。 台湾汽车市场经济规模较小，而大陆汽车市场蓬勃发展，正为台湾汽车电子业者开启了一扇希望之窗，更是业者搭上国际车厂体系千载难逢的机会。
台湾企业在ＩＣ设计方面具有很强优势，可以与内地企业和高校、科研院所展开合作，快速融入市场，汽车电子产品门槛高、认证周期长，通过和内地企业合作，也能够缩短产品上市时间。两岸企业家应掌握海峡两岸汽车电子业合作契机，共同构建车用电子全球竞争力。
台湾的优势在于电子制造业而非汽车制造业。台湾车用电子产业具有全球竞争力的电子产业供应链，是全球资讯通讯产品的主要供应来源，有完整的电子零部件及机电产业集群，拥有电子零部件研发及制造能力、快速有效的科技整合能力、稳定的工程技术及生产从业人员。同时,电子产品在汽车中的重要性越来越突出。因此,台湾近年来积极发展汽车电子产品,正是基于这样的认知而做出的选择,期望以其在电子业的优势争取在汽车业占据重要的一席之地。
虽然从整车产品和品牌影响力来看,台湾在汽车业都不易取得很强的主导力量,但是从单项的电子产品与技术来看,台湾的确可以找到不少的突破口。 目前，大陆汽车业对车用电子的需求在不断增长，大陆已经是台湾汽车产业发展的重心，这包括资金、技术、人才、营运等各个方面。海峡两岸汽车电子业的合作可采用以下多种方式：一、大陆引进台湾技术、管理及资金，就近供应车厂；二、大陆方面投资台湾上市电子公司；三、两岸在车用电子模组化供应合作。