谁应为行人保护负责？
卫金桥/文
   还记得春节晚会上的一句相声戏语“酒后我还能开飞机”吗？一语中的！
   酒精催生骇人的“胆识”，今年上半年被曝光的恶性交通事故已经多达10起以上，酒后驾驶的整治行动已经开始在全国全面实施。
   而且，随着不断有无辜的生命命丧无情车轮之下，汽车的行人保护安全已经提上议事日程，但是，在行人保护国家标准缺失的今天，谁来为行人保护负责？
酒胆包天
　　对于这类事故背后已经逐步被挖掘和放大的诸多故事，姑且不必刻意带着“富二代”或者“仇富”这样的道德字眼，在坚信肇事者终将会被法律严惩的同时，诸多逝去的生命在时时提醒：行人碰撞保护标准实施应该提上议事日程。
   血淋淋的教训不只是今天才有，据统计，从1998年开始中国每年死于交通事故的行人超过2万人，约占总交通事故死亡人数的30%。
　　据统计，国外交通事故大多以车碰车事故为主，而中国车撞人的事故却非常多。欧盟的有关分析数据也显示，在欧盟的道路交通事故中，行人的死亡数据是车内乘员的9倍，骑车人的死亡数据是车内乘员的8倍。
　　试验数据显示，汽车速度20km/h时将行人撞死的几率是10％，40km/h时超过30％，60km/h时超过90％，80km/h时达到100％。无论是杭州胡斌飙车案还是不久之前上海嘉定宝马撞车案，速度都毫无例外地超过80km/h的“死亡速度”。
　　中国道路交通事故最严峻的时候是2002、2003和2004年，这3年每年的死亡人数都超过10万人。从2005年开始，在各方努力下，这一现象得到缓解，道路交通事故死亡人数逐渐下降，但是行人占总死亡人数的比例始终高居26%左右。
　　在中国提高车辆的行人保护能力有着更加实际的意义。汽车安全中的行人保护规范和标准理应早就进入安全碰撞标准的行列，欧洲和日本以及美国汽车市场早在2001～2003年就实施了近乎苛刻的汽车碰撞行人保护标准。
   欧洲交通安全委员会的专家估计，行人保护碰撞标准实施后，每年可挽救2000个生命，减少17000多个重伤人员。
   生命无价，通过再教育规范驾驶者和行人严格遵守交规的同时，中国急需填补行人保护标准制定的空白地带，否则，即将成为全球第一大车市场反而成为一种辛辣的讽刺。
谁来为行人的安全负责？
   随着国内汽车厂家把造车的努力方向由车内驾乘人员的安全转到车外行人的安全，中国汽车安全碰撞标准中加入行人保护方面的内容也备受各方关注。

   欧洲NCAP从2002年开始增设对行人的保护测试，促使汽车生产商在设计上，更多地考虑行人的安全问题。欧洲NCAP的行人保护测试方法与欧盟关于行人碰撞法规的技术指令基本相同，但相关指标要严格得多。
   虽然已经成为全球第二大汽车市场并即将迈向第一大市场，但是因为标准的缺失，行人安全研究国内一直是空白。不过，从国际惯例来说，除了国家性的研究机构之外，主机厂应该成为行人保护研究的另外一个重要力量。
   上周在天津的广本行人安全碰撞试验来看，本田根据各种安全事故的研究，发现在大部分的人车碰撞事故中，人体是与车辆的前部发生碰撞，所以车辆的前部形状和刚度都是与碰撞伤害程度非常相关的重要参数。而且在2/3的人车碰撞事故中，行人与车辆间的碰撞速度小于40km/h。
   通过对行人人体受伤区域的研究发现，头部和下肢是最容易受伤的两个部位，其次是胸部、腹部、脊椎以及上肢。这些伤害都与汽车的某些特定部位有直接关系。头部受伤通常是与发动机盖和汽车前柱碰撞造成的；骨盆和大腿受伤是与发动机盖、翼子板碰撞造成的；大约3/4的小腿受伤和40%以上的膝盖受伤是与保险杠碰撞造成的。下肢创伤是最常见的行人受伤类型，头部的创伤则是导致行人死亡的主要原因。
   当然，应该有更多的主机厂参与到行人安全碰撞试验，因为多年来汽车的安全研究几乎都集中在车内驾乘人员的安全，但是更多的事故中行人安全一直处于弱势地位，而且行人死亡概率和车内汽车安全技术的提升呈现反比关系，所以，由主要保护驾乘人员的安全深入到了关注所有交通参与者的安全。但是，从我国的现实情况来看，行人安全保护还是一个长期的过程，需要更多厂家投身这一领域。

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