论我国交通事故责任强制保险制度的建立与完善
曾 慧 湖北武汉
陈汉东 北京通州
根据《机动车交通事故责任强制保险条例》有关规定，机动车交通事故责任强制保险（简称交强险）从第二年度起将实行与道路交通事故和道路交通违法行为挂钩的“奖优罚劣”的费率浮动机制。一度争论得沸沸扬扬的交强险费率浮动问题，随着
一、 我国交通事故责任强制保险制度的建立
伴随我国国民经济持续快速增长、家庭收入不断增高，机动车已经成为越来越多的人的代步工具，大大地提高了家庭生活的水平和质量。与此同时机动车作为高度危险运输工具,每年引起成千上万的交通事故,造成了巨大的人员伤亡和财产损失。交通事故责任强制保险制度，是帮助居于弱势地位的车祸受害人、解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系、预防和减少机动车交通事故提供了一套有效法律机制，有利于缓和社会矛盾、维护社会秩序和促进经济发展。
机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。首先，它是责任保险。是财产保险的一种，以被保险人依法应负的民事损害赔偿责任或经过特别约定的合同责任为保险标的。其次，它是一种强制保险。是以法律、行政法规为依据而建立保险关系的一种保险，基于国家实施有关政治、经济、社会和公共安全等方面的政策需要而开办，凡是法律、行政法规规定的对象都必须依法参加保险。设立交强险的目的在于利用保险聚集众人的力量，运用分散风险的原理和大数法则，将被保险人个人原本难以承担的经济负担和责任风险分散于社会之中，以保证受害人能够获得及时而有效的赔偿、维护受害人利益，保障社会稳定。
我国机动车交通事故责任保险制度是通过各行政区试行，逐渐强化、确立的过程。
第一、启动阶段。1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》, 标志着我国进入了由机动车第三者商业自愿保险到强制法定保险过渡阶段的准强制保险阶段。国务院以及中国人民保险公司、公安部、建设部、国家旅游局、农业部等部委就多次单独或者联合发文,强调各种机动车辆(汽车、拖拉机等)不参加第三者责任保险不发牌照,不准上路。
第二、试点阶段。1992年2月中国人民保险公司、公安部关于贯彻实施《道路交通事故处理办法》有关保险问题的通知中, 将实行机动车第三者责任法定保险作为维护国家利益、稳定社会、促进经济发展、保障道路交通事故当事人合法权益和妥善处理道路交通事故的重要措施；要求各级公安机关和保险公司协力推行、深化机动车第三者责任法定保险工作，在全国各行政区域逐步实施。据统计,到2004年4月,我国近24个省市已经通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险试行了强制。
第三、确立阶段。
二、 我国交通事故责任强制保险制度的特点
在《民法通则》中,生命健康权的规定置于人身权之首位,说明了它是公民最基本、最重要的人身权,直接涉及到权利主体是否存在的问题。因而,生命权是公民维持其民事主体资格的自然基础,也是享有和行使其他各项权利不可缺少的重要条件和保障。我国交通事故责任强制保险制度的发展历程和特点，体现了我国立法对人民群众身体健康和生命安全的保障逐渐加强。
第一、法定强制性。首先，对机动车辆和投保责任人作了强制性规定。强制保险条例第2条规定：在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。并且第4条规定：对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。其次，对从事交通事故责任强制险业务的保险公司作了强制性规定，未经批准的不得经营，而被要求经营的保险公司又必须受理强制险业务。强制保险条例第5条规定：中资保险公司(以下称保险公司)经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。
第二、不盈不亏原则。强制保险条例第6条规定: 机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。“不盈利不亏损”原则,是指保险公司在厘定保险费率时只考虑成本因素,不设定预期利润率,即保险费率构成中不含利润。也就是说,不盈利不亏损体现在费率制定环节,并不等同于保险公司的经营结果。
第三、商业保险公司独立经营。各个国家的交通事故责任强制保险的经营方式分为两种：专营公司经营和商业保险公司经营，其中商业保险公司经营又分为代办式和独立经营方式两种。强制保险条例第5条规定，中资保险公司(以下称保险公司)经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。强制保险条例第7条规定，保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。因此，我国的交通事故责任强制保险采用的是由商业保险公司独立经营的方式。
第四、无过错责任原则。无过错责任则是指在法律规定的特别类型案件中,不考虑加害人有无过错,只要符合其他责任要件,就要承担赔偿等民事责任,而免责和减责的事由则由法律做出明确规定。无过错责任，是伴随着近代大工业中高危作业增多而发展起来的责任原则,更有利于保障处于弱势地位的受害人权利。交通事故是生产、生活中一种多发性人身伤害事故，涉及到生产活动的方方面和千家万户的生活安宁。因此，各国立法者高度注意道路交通事故的民事赔偿问题,逐步建立起过错推定、无过错责任或严格责任的归责原则,以抑制交通事故的发生,改善受害人的赔偿待遇。道路交通安全法》第76条规定的无过错责任为基础的原则体系,顺应了当代世界道路交通责任法制的发展潮流,体现了人本主义的法律观念。首先，确立了保险公司对保险事故的无过错责任。保险公司的无过错责任《道路交通安全法》第76条第1款规定,机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。其次，确立了机动车之间发生交通事故时适用过错责任的原则。机动车之间的过错责任《道路交通安全法》第76条第1款规定,机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。最后，确立了机动车对行人、非机动车的严格责任,免责事由仅为受害人故意。如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意(如自杀)造成的,机动车一方不承担责任。这样的免责事由规定,更接近于无过错责任原则的适用。
第五、“奖优罚劣”制度。强制保险条例第8条规定,机动车交通事故责任强制保险费率水平与交通违章行为挂钩,安全驾驶者可以享有优惠的费率,经常肇事者将负担高额保费。建立这样一种“奖优罚劣”的费率浮动机制,一方面可以利用保险费率经济杠杆的调节手段,提高驾驶人的道路交通安全法律意识,督促驾驶人安全行驶,有效预防和减少道路交通事故的发生。另一方面,政府通过市场机制的辅助手段来进行道路交通安全管理,有利于政府职能的转变,提高道路交通安全管理效率。
第六、先行垫付制度。先行垫付抢救费用,将保障受害人得到及时有效的救助和赔偿作为首要目标。强制保险条例第22 条规定,对于驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒、被保险机动车被盗抢期间以及被保险人故意制造道路交通事故等情况下发生道路交通事故,造成受害人人身伤亡的,由保险公司垫付抢救费用。强制险条例实行后,道路交通事故出险时将由保险公司先行垫付抢救费用,再加上社会救助基金的参与,在交通事故中无辜受伤的人,在最大限度上得到救助，有力地救护了受害人的生命健康。
三、我国交通事故责任强制保险制度的不足与完善
（一）经营模式与经营原则的冲突
机动车交通事故责任强制保险的险种的性质，决定了应采取何种经营原则并与其经营模式相适应。机动车交通事故责任强制保险虽然不是严格意义上的社会保险,也不是社会保障机制中的一种,但从功能上却发挥着社会保障功能的作用。因此，从性质上看,机动车交通事故责任强制保险是一种带有社会保险性质的国家法定保险，属于一种 “准社会保险制度”。也正因为如此,许多国家对机动车交通事故责任强制保险采“不盈利不亏损”的原则。
交通事故责任强制保险的经营模式中，专营公司经营和商业保险公司代办模式，均由国家承担全部经营风险。而商业保险公司独立经营时自担经营风险,自负盈亏,因而采取此模式的国家或地区采取“微利”的经营原则,至少并不禁止保险公司从强制保险业务中获利。就目前法律规定来看，我国交通事故责任强制保险的经营原则与经营模式是相冲突的,一方面采取“不盈利不亏损”的经营原则,另一方面又实行商业保险公司独立运营的模式。实际上等于让商业保险公司背上了立法赋予的“政策性负担”,转嫁了本应由政府承担的社会保障责任。
在“不盈不亏”的经营原则下，在保障了交通事故受害人的人身生命安全的前提下，政府必须同时保护商业保险公司的利益，至少不能因此而加重保险公司的负担，以至难以运营。因此，对经营强制保险的保险公司应给予一定的政策支持，比如可以根据承保交通事故责任强制保险的业务量免征营业税。
（二）保障范围过宽
强制保险条例中，从过错责任原则转向无过错责任原则，实现了偏重保护机动车道偏重保护行人的转变，加强了对生命权的保护，采用了生命权高于通行权的立法理念，这是我们时代与社会进步的体现。但是，我国强制保险的保障范围既包括人身损失也包括财产损失，对财产损失采用了无过错原则。这样对受害人利益的保障虽然是最充分的,却是与交通事故责任强制保险制度确保受害人能获得及时而基本的补偿的立法宗旨相冲突的，而且很难与我国的经济社会发展水平相适应。
强制保险保障范围与保险业的发达程度相关。在保险业发达的国家，保险制度体系较为完善,保险业本身实力雄厚,保险保障的覆盖面较宽。而我国的经济社会发展水平还不高,机动车所有人和管理人的承受能力有限。在确定保费率时，在首先考虑保障行人的人身安全之后，必须要均衡机动车所有人、管理人与受害人之间的财产利益，保费率不能过高。由于在费率一定的情况下保险金额也不会很高，应当集中有限的保险金额用于人身损害的赔偿,这才能更好地体现“以人为本”。如果在提供全面保障力所不及的条件下勉为其难，强制保险制度将运行不畅，最终损害的是保险人、被保险人和受害人三方的整体利益。
对交通事故中的财产损害设定一定的免赔额，当交通事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的财产损失。免赔额是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。
（三）保险费率厘定的争议
交强险保险费率厘定包含两部分：一是基础费率的确定，二是保险费率的浮动，二者与每一个机动车所有人、管理者均密切相关。因此，在交强险保险费率厘定中，要统一、综合把握基础费率的确定和费率的浮动，要在坚持法律规定的基础上，结合交强险的运行情况和公众的意见。
根据强制保险条例规定，首先，对于保险基础费率，机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布；根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。其次、保险费率的浮动与交通安全违法行为和道路交通事故相结合。被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。
对保险费率厘定的争议、质疑是最激烈的：程序是否公开和公正、费率浮动因素和幅度是否合理？
首先，程序公开、公正。交强险引起争议，首先是因为信息的不对称。交强险是一个政策性的准公共产品，其价格的构成要素需要透明，包括风险保费和附加费用构成比例，准备金、税费提取等。交强险真正的"过错"，并不在于它第一年的费率偏高，而在公众没有公开渠道可以判断交强险费率是否合理，公众的知情权完全没有得到应有的尊重，转而陷入猜疑之中。保险监管机构应定期对交强险实际运行情况、经营情况进行严格的审计，定期向社会公布结果，提高交强险经营的透明度。在程序上，不论是基础费率的确定，还是费率的浮动，应坚持专业机构评估与公众听证程序相结合。
其次，合理设置费率浮动因素。次一年保费奖惩与机动车投前一年的交通责任事故挂钩,是各国保险公司都普遍实行的一种行之有效的风险管理制度和手段。其合理性在于保险赔付率的高低取决于投保人交通责任事故发生的次数和严重程度,这种奖惩有助于交通事故发生频率的降低和索赔额的减少。而对于保费浮动是否与道路交通安全违法行为相联系，则应当考虑信息共享机制的现状。目前我国道路交通安全违法行为的信息共享机制尚不完善，存在较大的地区差异，将交强险费率浮动与交通安全违法行为挂钩，需要经过一个循序渐进的过程。因此，《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法》规定，全国统一实行交强险费率与道路交通事故挂钩浮动机制，暂不在全国范围内统一实行与道路交通安全违法行为相联系是符合我国现实情况的。但是，暂不挂钩不等于永不挂钩。随着保监会将会同国务院公安部门逐步推进机动车联合信息平台建设，交强险费率浮动将在全国范围内，根据各地实际情况，逐步实现与道路交通事故和道路交通安全违法行为的“双挂钩”，将更有利于保险费率的调节作用。
本文发表于《交通企业管理》2007年10月刊