比亚迪F3DM初体验

 14.98万元，这是比亚迪为其旗下首款推向市场的双模电动车F3DM确定的市场指导价。由于在国内（国际亦如此，通用的PLUG-IN模式的VOLT要等到2010年才正式上市；而丰田的第三代可插电式PRUIS也要在明年1月的北美车展上才正式亮相）并无可参考的车型。与F3DM不同，目前在国内销售的包括丰田的PRUIS和本田的CIVIC都是以内燃机驱动为主、电机驱动为辅。从技术实现方式上看，比亚迪的F3DM要超过上述两款混合动力车型。因此，对于比亚迪定出的价格也就没有可比性。再说，比亚迪的老大王传福也不真指望它走多大的量，按照王自己的说法便是，“借助F3DM提升整个比亚迪的品牌形象。”

按照比亚迪制订的F3DM销售策略，国内的集团采购和国际市场（特别是北美市场）才是其重点。在本周一的发布仪式上，比亚迪向包括建设银行在内的大客户提供了50辆F3DM，相信这一模式还会继续在国内推广。毕竟对私人用户来说，怎么充电仍是个大问题。至于海外市场，由于有巴菲特旗下的中美能源公司的介入，凭借其在电网布控方面的优势及美国较为完备的公用基础设施，比亚迪认为美国市场将有可能成为F3DM最大的海外市场。比亚迪内部员工戏言，五年前，比亚迪进入汽车行业的时候，奉行的是“农村包围城市”的策略；而当电动车时代大幕开启时，则演化成为“海外包围中国”，或曰“国内开花，国外香”。

那么，被比亚迪寄予提升品牌、拓展海外市场厚望的F3DM究竟是何方神圣？借F3DM在国内正式上市之际，记者“浅度”试驾了这款新车（由于F3DM的“原型车”是F3，故对其操控性能等不做评述，重点体会了其HEV/EV双模式下的驾驶感受）。

F3DM双模电动车搭载的是全球首创的DM双动力混合系统。DM为DUAL MODE的缩写。DM双模电动车采用电动车系统（EV）和混合动力系统(HEV)。是一种将控制电机和电动机两种混合力量相结合的先进技术，不仅降低了油耗及排放，更极大的提高了动力和操控性能，实现了既可充电，又可加油的多种能源补充方式，实现了真正意义的双动力混合系统。

在仪表台下方，有两个按钮，分别为HEV和EV。当选择EV模式时，动力为电池提供能量的电机。F3DM搭载两台功率分别为25KW和50KW的电动机，串联模式。当电量充足时，F3DM的起步及加速均在可以接受的范围内，起步比较平顺，没有顿挫感及噪音；加速时，能依稀体验到“推背感”（由于试驾条件所限，无法准确测量百公里的加速时间）。在EV模式下，当电池电量低于10%时，F3DM搭载的1.0L发动机开始主动介入，在提供动力的同时，开始为电池组充电。但此时的F3DM就像一只温顺的小猫，在大力踩油门的时候，反应不够迅速，依然保持发动机开始介入时的速度（记者试驾时，发动机在40KM/hr时开始介入，时速始终保持在这一水平）。比亚迪对此的解释是，为了保护处于充电过程中的电池。如果此时深踩油门（即瞬间加大电池输出功率），会减少电池的使用寿命。当然，如果你缓踩油门的话，车辆会慢慢的“悠”起来（这种驾驶体验颇像以前的柴油车）。

当EV模式下，电池电量不足的另外一个问题是，发动机介入时的噪音。或许是发动机本身的问题，或许是车辆密封性的问题，此时的1.0L发动机产生的噪音让人不是很满意。比亚迪对此的解释是，1.0L发动机为3缸，此时有“小马拉大车”之嫌。但正常情况下，10分钟左右就可以把电量充至10%以上。

再来说说HEV模式。在HEV模式下，当电池电量低于30%时，发动机开始介入。由于尚有至少20%的电能储备，因此，此时车辆的加速性基本没有影响。而当车辆时速高于60KM/hr时，发动机也会主动介入，以提供更多的功率保证车辆的高速行驶。

HEV/EV在驾驶过程中可任意切换。在城市路况下，一般采用EV模式，而在高速路况下，采用HEV模式。

一番“浅度”试驾后，对F3DM的有了初步了解——EV模式下的整体表现尚可，但如何充电仍是一个老生常谈的问题。

无论如何，F3DM作为国内第一款乘用车领域商业化的电动车，开启了一个新的舞台。