（图特斯拉命案车）

“特斯拉”最近有点“霉运”。5月7日，40岁的特斯拉车主，美军前海豹部队成员约叔华·布朗（Joshua Brown）使用无人驾驶模式在弗罗里达州北部27号公路上行驶时，不幸与一辆集装箱货车相撞，Joshua Brown当场死亡。更不幸的是，就在美国国家公路交通安全管理局发布特斯拉电动车5月份车祸报告的次日，一辆处于自动驾驶状态的特斯拉Model X电动CUV又在宾夕法尼亚州匹兹堡撞上道路护栏，随后冲入逆行车道，与水泥隔离墩相撞后发生翻转。一时间，曾经无比炫酷的特斯拉车主们个个开始心惊肉跳？准车主们也开始不约而同的开始敬而远之。难道无人驾驶似乎走进了死胡同？车际网技术发展至今真的就这么不堪一击吗？

“特斯拉命案”真凶何在？

尽管到目前为止“特斯拉命案”的真正原因尚未得到最后确认，但各方对于该事件原因的推测却从未停止过。法国路透社认为，此次撞击是由于Model S前面的白色卡车在蓝天背景下未能被特斯拉传感器识别不出来，因此特斯拉未能及时启动自动刹车所致。随后，特斯拉官网以“A tragic loss”为题，承认当时车辆开启了自动驾驶模式，但由于对面卡车的侧身是白色的，在当天的强光下，人和自动驾驶系统都没有检测到，因而没有启动刹车。从事故现场还原看，当时特斯拉与一辆迎面而来、准备左转的18轮大卡车侧身相撞，从卡车前后轮中间横穿，带着被掀掉的车身上半部分继续失控行驶，随后撞翻边栏和电线杆，冲出公路。

（图片来源于路透社事故现场还原）

从各方的推测北纬评论认为可以大致认定，命案的主要原因是自动驾驶系统失灵，从技术层面推测，可能是某个感应原件未能及时识别对面来车所致，这个感应部件可能是雷达、红外或者控制系统。就事件本身，北纬评论认为我们可以得出如下结论：

一、自动驾驶技术系统复杂而庞大，任何部件的失灵都可能导致重大事故，因此在系统设计时必须有多重纠错设计以确保系统绝对安全；

二、自动驾驶汽车技术大部分尚处于实验阶段，尚未完全成熟，因此应谨慎商业化应用；

三、对于车主而言，目前并未有哪家车企的某款车型声称是全自动驾驶汽车，因此不可能将安全完全寄既希望于辅助驾驶功能，人为驾驶感应必可可少。

（某媒体对特斯拉命案事故的原因分析）

另一个值得探讨的问题是，尽管命案发生之后几乎所有的焦点都集中到了特斯拉身上，但命案的全部责任未见得由特斯拉来负，这是因为，在特斯拉的声明中，其车辆搭载的“自动驾驶”系统属于辅助功能，并强调此功能仍处于公开测试阶段，这就意味着驾驶员在使用此功能时仍需对驾驶活动进行监控，仍需双手扶握方向盘并随时准备采取应急措施。

（图特斯拉汽车中控系统）

自动驾驶到底是个什么鬼？

“自动驾驶汽车”广义上是指一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车，又被称作“电脑驾驶汽车”或“轮式移动机器人”，也就是说无需人的任何操作。从现有资料来看，自动驾驶技术研究可追溯到20世纪80年代，最早起源于军事研究领域。

上个世纪80年代，美国国防部大规模资助“utonomous Land Vehicle”（自主陆地车辆）研究，并屡次举办相关比赛活动。21世纪初，随着卫星定位、精准导航、雷达探测等技术的不断发展，自动驾驶技术开始接近实用化水平，到2012年5月，由全球知名科技巨头谷歌研制自动驾驶汽车获得了美国首个自动驾驶车辆许可证，尽管如此，谷歌对于自动驾驶技术却极为审慎，这表现在，迄今为止谷歌自动驾驶企业并未进入市场销售。与谷歌不同的是，创立于2003年的高性能纯电动汽车企业“特斯拉”选择了稍显激进的态度，2014年底，特斯拉在其2012年推出的Model S车型上加入全新传感器、电子刹车等智能驾驶系统，一年后，特斯拉推出了自动驾驶功能“Autopilot”，并开始实车应用，不久，特斯拉依靠“纯电动”“炫酷设计”“自动驾驶”等标签迅速风靡全球，成为未来汽车科技的最佳代表。

（图特斯拉汽车特点介绍）

然并卵，自动驾驶不应忽略的4个技术阶段

从技术角度来看，“自动驾驶”属于车联网中的“车际网”范畴，其核心技术目标实现车辆与交通参与者的实时通讯，这包括其他车辆、道路、红绿灯、障碍物、行人等复杂的交通环境的构成主题，因此在技术实现上必然有一个循序渐进的过程。从目前自动驾驶技术发展来看来看，其最基本配置一般包括激光雷达、毫米级光波雷达、可见光摄像机、加速度传感器、车道引导系统、全球定位系统、大数据、云计算等，值得注意的是，尽管这些技术都是自动驾驶技术集中的一个重要组成部分，但又分别属于传感器、电子控制、卫星通讯及互联网4大独立领域，这就意味着这些技术不可能具备或者说满足自动驾驶系统的实际需求。

（图特斯拉汽车）

在这一前提下，科研界将“自动驾驶”技术的发展分为了4个阶段，即：驾驶辅助阶段、部分自动化阶段、高度自动化阶段和完全自动化阶段。驾驶辅助阶段主要是向驾驶员提供简单协助，如定速巡航、车道偏离警告等；部分自动驾驶阶段则会在驾驶者收到车辆紧急警告而未采取应急措施情况下自主做出反应，如自动紧急制动、应急车道辅助等；高度自动化阶段则会在需要时间段内代替驾驶员承担操控车辆，但是仍需驾驶者对驾驶活动进行监控。发展到完全自动驾驶阶段，车主就可以完全放弃对车辆的控制和车辆活动监控，放开手脚干任何自己想干的事情了。

从目前的技术发展来看，传统汽车的自动家属技术应用绝大多数处于驾驶辅助阶段，如大众汽车的定速巡航系统、奥迪汽车的自动跟车系统以及车道偏离警告系统，新型汽车则处于部分自动驾驶或高级自动驾驶阶段，如特斯拉、长安汽车等。与上述企业的不同，从现有技术发展和公开报道来看，谷歌的目标似乎是想“一键直达”，直奔完全自动驾驶汽车而去，除此而外，没有任何一家企业敢断言自己的某款车型是自动驾驶车型，就连风头正劲的特斯拉也不例外。

（图上汽荣威RX5）

中国自动驾驶汽车值得信赖吗？

就在“特斯拉”霉运缠身的时候，中国互联网巨头阿里与传统汽车巨头上汽集团联合研发的首款“跑在互联网上的汽车”荣威RX5正式问世，从官方报道来看，该车搭载了阿里的YunOS智能操作系统，能够实现高精度导航、停车位预约、语音控制、保养预约等功能。尽管从目前的技术来看，首款“跑在互联网上的汽车”离自动驾驶的距离还很远，更具看点的是，上汽集团宣布，未来将和阿里巴巴集团一起继续以互联网汽车为基础，快速迭代更新，将上汽目前研发的新能源、智能驾驶等前瞻技术应用于该车，同时车内硬件也将持续开发扩展。可见，中国自动驾驶汽车的发展是值得期待的。这是因为：

（图红旗CA7460汽车）

首先，国家层面，我国“八五”、“九五”、“十五”国防重点科研安排中一直在资助无人车辆研究。其中，早在2003年6月，采用国防科技大学视觉系统的一汽红旗CA7460自主驾驶轿车就已经在长沙进行了高速公路试验，自主驾驶最高时速达130km；

（长安汽车2000km无人驾驶路测）

其次，企业层面，长安汽车很早就开始了对基于车联网的“自动驾驶技术”研究，并在美国等科技集中区建立了自动驾驶研究中心，2015年4月，长安汽车从重庆到北京完成了为期6天2000km的自动驾驶行程。集中展示了国内自动驾驶汽车技术在全速自适应巡航、交通拥堵辅助、车道对中、交通信息识别、自动换道和非结构化道路接管提醒等方面的突破，实现了结构化道路自动驾驶。

第三，车联网技术实际上是汽车制造技术、传感器控制技术、互联网通讯技术结合的产物，也是自动驾驶技术的基础。目前，我国互联网技术发展迅猛，有些甚至领先于世界先进水平。近年来，互联网巨头百度、阿里、腾讯、乐视等一大批互联网技术企业开始与传统汽车制造企业联合，以人工智能、高精地图、大数据技术研发为基础，着力提高自动驾驶汽车的基础技术水平，可见，随着国家两化融合战略的实施，国内的自动驾驶汽车确实值得期待。

但值得商榷的是，国内车联网的发展是否应该优先发展“车云互联”，也就是目前热得发烫的“第四屏”概念，其目标在于将互联网的娱乐、O2O等服务接入车内。从北纬评论（北纬353）的观察来看，作为车联网技术的3大部分“车内网（CAN总线控制系统）”“车际网（车与交通参与者）”“车云网（车与互联网服务）”三者具有内在递进性的基础关系，目前，车内网技术相当成熟，且已全面普及，因此，最好优先发展“车际网”，首先保证出行安全，再发展或应用“车云网”，提升出行的娱乐性与舒适性，以避免低头“聊微信、刷淘宝、看直播”造成的命案悲剧。

作者：北纬353，媒体人、互联网业者。

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