近日，国内评级机构新世纪评级将广梅汕铁路评级展望调整为负面。虽然，这次惨遭降级的广梅汕铁路的主业盈利能力下降，但其运输业务量较为平稳，营业收入较有保障。但鉴于其亏损面大，且持续亏损的状况在短期内难改变，再加上债务规模相对庞大，这才导致评级机构看不到该铁路的希望。

其实，广梅汕铁路只是中国铁路总公司的一个缩影。近日公布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》显示，铁总一季度实现收入合计2008.53亿元，税后利润为亏损87.27亿元，较上年同期的64.61亿元增加20多亿，负债继续攀高超过4万亿大关，达4.14万亿元。截至今年3月末，中国铁路总公司的资产总额6.35万亿元，负债总额为4.14万亿元。

对此，业内人士表示，铁总建设投入高于经营收入，盈利能力跑不过宏观经济，沉重的债务压力使铁总如同戴着镣铐跳舞。而笔者认为，一边是加速铁路项目投资，另一边是营收持续放缓，海外项目投资进展不顺。铁总要想在短期内扭亏为盈的概率微乎其微。

首先，铁总一季度收益虽小幅增加，但无奈成本却大幅提高。从收入结构来看，铁路总公司2016年一季度仍是“货运降、客运升”。全国铁路货物发送量维持大幅下降势头，仅完成7.88亿吨，较去年同期再减0.82亿吨，同比下降9.43%。较为亮眼的客运收入约674亿，同比增长16%。

对此，笔者认为，在运输主业上，铁总对宏观经济关联性太大。同时，铁路目前除了主业外，并没有特别好的副业，未来盈利模式仍需摸索，扭亏为盈的 前景十分暗淡。

再者，铁总建设基金几乎全部来自于贷款。所以，只要铁总加大投资基本上等于加大借贷，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加。高负债意味着高额的银行利息。来自铁总2015年年报的数据，去年一年中铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，远远超过2015年全年6.81亿元的税后利润。

受制于高负债的压力，铁总在铁路投资方面终于放缓了脚步。铁总公布的2、3月铁路投资数据显示，今年前两个月，铁路投资较去年同期减少65.75亿元，同比减少16.6亿元，继今年1月以来，再次负增长。尽管3月投资略有回暖，不过从再次迟到的4月投资数据来看，情况似乎仍不乐观。

笔者认为，铁总如果继续沿用现在的建设资金筹集模式，大量依靠“债务性资金”来筹资，不仅扭亏无望，更无异于饮鸩止渴，加速负债率指标的恶化。现在的状况是，人家国外基建设施投资通常是筹集完了资金再开始动工，而铁总却喜欢把多个铁路项目在差不多的时间内同时动工，至于后续资金是否能够跟上，能否得到银行的信贷支持，这都不是铁总要考虑的事儿。这就导致铁总的债务就像滚雪球一样的飞速扩大，而利息却出也在逐日增加。

最后，铁总走出国门的步伐并不轻松。虽有很多铁路项目走出了国门，比如中泰高铁近期施工、澳洲重启高铁计划等。但也有部分项目，因为资金短缺等因素，处于停滞状态。据悉，中国承建的委内瑞拉铁路目前处于烂尾中。这条2009年开始建设的蒂纳科（Tinaco）—阿纳科（Anaco）铁路原本预计在2012年完工，但现在工程已超期4年。

笔者认为，相比国内项目只需要2-3年的周期就能完工的铁路项目，海外项目的建设周期通常要比国内项目长得多，困难也更大，这需要花费更长的时间，更多的资金来保障项目的运行，而且还有较高的风险。所以，中国高铁要想在国际市场上站稳脚跟，也并非易事。远水不解近渴，中国承建的海外项目并没有给铁总带来多少收益，更没能帮助铁总扭亏为盈。

铁总一季度出现巨亏，问题还是出在政策和体制的执行上。现实情况是，民间资本投资铁路因缺乏盈利性而不被市场看好，而铁路收益分配机制、运价机制、结算机制全都由铁总主导，铁路系统的垄断和不透明，使得民资进入铁路领域并不顺利。笔者认为，铁总要想真正扭亏为盈，决策层就必须要有“刮骨疗毒”的决心和毅力。

一方面，铁路投资再靠国家单打独斗和行政方式已经推不动了，非改不可。投融资体制改革是铁路改革的关键，要以此为突破口，探索如何更好地吸引社会资本参与。保障投资者权益，建立和完善政府主导、分级负责、多元筹资的投融资模式，推进综合开发，提高投资效益，真正让民间资本尝到投资铁路领域所带来的实实在在的利益。

另一方面，在债务高悬、盈利艰难的大背景中，铁总应在对客户的服务水平不倒退的情况下，通过降本增效的方式，来下调负债水平，减少利息支出，缩小亏损幅度，逐步达到扭亏的目标。既然开源（新的盈利增长模式）尚在探索中，那么截流（减少不必要的支出）则是考验铁总内部挖潜的能力。