不久前滴滴与快的均表示要进军拼车市场。滴滴CEO程维此前表示可能进军拼车领域，他认为：“比起商务租车市场的政策高风险，拼车业务并不会产生太多异议。”而此前北京市政府也曾发布鼓励政策，鼓励拼车产品的发展。而“快的”不久前也开始对外宣布，非营利性搭车服务“一号快车”正式上线。而且已在上海、广州、深圳等7个城市展开内测，并表示价格更亲民，甚至平台不收取任何费用，乘客的所有付费，都归车主所有。
在目前来看，国内各种创业型的拼车类APP甚至接近100多家，而目前拼车领域已有嘀嗒、哈哈、AA、51用车、微微拼车、爱拼车、天天拼车等诸如此类，但这类拼车APP目前都处于不温不火的状态，更多拼车类APP则已经死掉了。目前来看，在打车、专车之后，拼车市场虽有重燃战火之意。
拼车需求匹配过程各链条问题丛生 拼车易成黑车
尽管拼车市场的潜流暗涌，但却少一个引爆点。有调查数据显示，在北京早高峰时段超过8成的私家车只有一名司机，太多的闲置座位被浪费。而拼车APP可以激活私家车链接用户与车主，释放空余座位价值，简化了利益链各方流程。将公交地铁的更多的白领人群引流到车主闲置车位，车主能依据既定的协议得到一定数额的油费补助，降低用车成本，乘客得以从公交地铁脱困，形成需求互补。拼车市场的需求虽然存在，但面临的难题更多。
因为我们知道，拼车与商务租车走的是截然不同的路线，商务专车是主打中高端，价格比出租车贵，但服务与体验比出租车好。而拼车的价格多半比较亲民，则多数在出租车60%到70%。在国外，拼车价格更为优惠，比如Lyft拼车要比的士费均价低80%。所以，拼车打的是屌丝经济，涉及到多人合乘分摊费用。但正因为拼车涉及到多人合乘与私家车运营，安全隐患不仅来自与黑车司机，更来自于周围陌生的乘客。安全隐患不仅来自主观故意，也可能来自非主观与预料之外的突发状况。也正因为如此，拼车比租车与专车，更容易让人联想到黑车。
基于合乘费用的均摊，里程的计算之所以成为难题，在于拼车涉及到乘客的路线匹配率，同一路线的拼车人数，哪些人接受拼车（撮合度），司机的诚信度如何，拼到车的几率与候车的时间效率成本？支付交易如何分段记程核算？如何通过智能后台匹配的算法实现相同路线的拼客有效匹配等诸多的问题。同时，拼车纠纷产生的法律解决途径、时间延误损失成本、或者交通事故产生的伤亡赔付标准都难以界定，这些都是拼车需求匹配过程各链条都有问题与难题，需要面对的隐患则更多。
黑车是拼车的原罪吗？
对于拼车APP来说，使用者只需通过拼车应用发布自己的拼车路线，拼车类软件就可以在用户库中智能匹配相应的车主或乘客，但在部分拼车软件中，则是车主先发布自己的既定路线然后智能匹配到同时期有相同路线需求的乘客订单，需求撮合随即达成。从拼车APP的规划来看，拼车就是一种需求匹配的过程，但拼车难以逃脱的原罪则是黑车之嫌，它是套在拼车业务上的隐形枷锁。
说到黑车，这也是拼车业务最为敏感的问题，而民众最为担心的也是拼车所涉及的安全问题。一年多前，北京市交通委公布小客车合乘出行指导意见，意见支持拼车业务的发展，但需要合乘各方签订协议，合理分摊合乘费用。但意见中明确指出，一旦以盈利为目的，就是黑车。
但上海的情况则又不一样。上海市交通委运管处副处长马斐曾表示，如果拼车车辆拥有正规的营运资质，将受到法律保护。而没有营运资质的私家车一旦收取搭乘人费用，则可被认定为“非法”。因此，在各个城市，各地的运营政策不同导致同一平台遭遇不同地域的运营难题。一旦破解不了难题。“拼车”可能就是“黑车”。
因此，政策绕来绕去，始终会回到拼车的黑车之嫌这个原点。我们知道，拼车软件为避免黑车，也做了一些事情。比如一般来说，拼车软件会有一套自身的评价与资质审核机制。包括从保险、实名制注册、电子协议、打分评价体系等各方面来保障运营安全。
但事实上，目前的打车APP尚处于拉新阶段，即需要大量拉拢车主与用户形成规模，对部分拼车APP而言，用户的安全问题则暂时不在考虑之列，但是为打消用户顾虑，又必须做出一种被认可的规范机制。但这种拼车APP平台的规范机制更多是一种表面功夫。比如有媒体新闻曾报道，有司机从出租车司机转行专职干拼车。”对于车子的准入门槛问题，有司机表示，资料都是自己填的，他们（平台方）要求5年内的车子，就填‘5年内’即可，而所谓的资料，不过就是对着行驶证拍张照片。
但没有没有受过从业资格培训的司机，在安全服务意识的情况下，引发的交通安全事故目前也并不能从平台方获取索赔。
另外，在政策上，对于黑车的防范在实际操作层面却又有诸多漏洞。比如在北京，《意见》针对黑车的标准是：合乘是以互助为目的，“黑车”则是以盈利为目的。开往车主的目的地则为合乘，而开往的是乘客的目的地则为黑车。路线上，合乘的路线相对固定，而“黑车”的路线并不固定。我们看到，拼车业务尽管开始从政策层面被认可，给了拼车的名分，但却被套上了多重枷锁。从政策上看，枷锁之一则是盈利，一旦是抱着盈利目的，则被认定为黑车。意义的出台是为避免黑车的安全隐患的一种标准，但是在实际操作层面存在诸多难题，因为所谓的乘客目的地与车主目的地显然不好判断，即便可以确定车主目的地，但是车主依然可从目的地规划处一条固定的路线，以拼车业务来为自身谋取利润。
另外，从安全性上来看，拼车族原本需要购买相关的保险来降低双方的损失。但目前各种保险部门并没有针对拼车业务的保险险种，也没有拼车理赔的案例。有律师表示，这类保险尚属空白。有大型保险公司负责车认为，营运车辆的司乘人员保险额度比私家车高，私家车营运出险，他们原则上会以私家车非法营运行为作出不予理赔的处理。换句话说，目前在保险部门看来，私车运营则属于非法运营的“黑车”。没有保险公司会针对黑车做出交通事故理赔的处理。所以说，法律制度的滞后成了拼车业务一项极大的掣肘。这也是民众对于拼车顾虑重重的重要原因。
国外的范本
拼车的黑车之嫌究竟有没有解决办法，这里我们看看国外的范本。事实上，在国外已有好的拼车先例。比如德国。德国拥有Carpooling.com等许多类似的拼车机构，在德国，日渐发展的线下拼车组织体系也非常完整，此外，在德国的各大城市、大学甚至大型超市均设有拼车中心、拼车俱乐部等，拼车非常方便。另外，各城市也有专门为拼车服务管理而诞生的拼车管理工作室，它相当于一种中介机构，满足拼车的双方供求。这类拼车机构也是随着城市车需求日渐完善起来，它们不能以营利为目的，并在制度规范方面扎根很深。
另外，德国私车出租运营商也受到各种限制，他们必须通过注册办公室运营，所有车辆在结束一次服务后，必须返回经营地点，才能启动下一次服务。这种体系或许可以对应上国内，如何如何从线路上进行有效规范，避免拼车成为黑车之嫌。另外，德国保险条例对拼车业务有严格的规范，而搭车人上车后的安全与财物会纳入司机的交通事故责任保险范畴，肇事赔偿承保上限根据不同的保险公司各有不同。另外，搭车人如果遭遇交通事故受伤，还可以向自己投保的保险公司要求理赔。甚至，雇员上下班搭便车，还会享受社会保险和行业公会保险。
另外在日本，日本有专门的机构提供共有车，供“拼车族”交费使用，费用根据使用量产生，而与此同时，日本基于拼车产生相关的肇事赔偿体系同样非常完善。
但事实上我们发现，国外拼车业务可以发展，都是立足于线下，针对拼车的机构、法律、保险、赔偿机制相对非常完善，也有相关线下专门机构的标准化管理。他们很少是基于移动拼车APP作为中介平台来撮合司机与乘客的需求匹配，也并非基于平台方来主导制定各种规则来运营。因为拼车行业说到底，涉及到线下系列的社会问题非常复杂，线上APP本质应该只是作为工具与通道存在，其安全风险与隐患的保障体系与运营、安全体系应该扎根于线下。而在国内，在法律、标准与线下运营标准均未到位的情况下，以拼车APP为核心来拉动一切，本身是一种本末倒置，这种本末倒置往往会将用户的安全保障体系的构建就成了空中楼阁。拼车容易成为“黑车”也就在情理之中。
国内拼车的原型应用则是从美国的Lyft而来，但中国的国情导致拼车本身的问题更为复杂。之前笔者也曾经指出，拼车问题需要解决信任机制的问题，许多民众对于拼车这种新业务有一种天然的不信任感。许多民众表示担心拼车拼出了事，坐上陌生人的车会紧张。但信任机制的解决并非文化上的痼疾，而是法律与体系上的漏洞以及安全保障未到位造成的民众的一种不安全感。对于相关部门而言，并不是一句不提倡拼车就能解决问题。因为共享经济是大势所趋，解决堵车难题、雾霾天气也是功在当代，拼车需求也大量存在，拼车若要冲破“黑车”之嫌的隐形枷锁，那么拼车APP平台方理应需要纳入监管与审核机制，明确相关的责任范畴，而为拼车需求与规范服务的线下相关机构的标准化管理、法律制度规范与理赔保障体系也需要进一步到位。只有立足线下并从制度体系上为拼车做最好的铺垫与规范，才能推动线上拼车业务发展有最好土壤。