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上周五，中国远洋和中国海运实施重组的消息尘埃落定，这让广大散户们喜上眉梢，认为这次一定会像中国南北车合并消息传出后，相关股票累计涨幅高达800%。结果周一开盘，停牌数月的相关股票：中国远洋，中国集运和中远太平洋在港交所旋即大跌，截止昨（14日）收盘，中国远洋跌幅依然高达27.94%。

面对中远、中海等重组成消息传出，却遭遇惨烈大跌，一些港股分析人士也惊呼“看不懂”。因为毕竟几个巨无霸航运企业重组也并不是啥坏事，却迎来如此大幅下跌，实在难以让人理解。但是，不少内地投资者却显得比较淡定，毕竟他们亲眼见证了“中国神车”变“灵车”的前车之鉴，所以面对各种“中国神X”，投资者就显得更加理性了。

让我们回顾一下南北车合并，自2014年9月底开始，中国北车从5元开始上升，到了1月13日已到达10.50元/股，这还仅是刚开始，以后中国北车一直冲高到4月下旬的42元价格之上。同样，中国南车从去年7月开始起步，从5元涨到了近40元/股。

毫不夸张的讲，正是因为中国南北车合并成“中国中车”带来的暴涨，在一定程度上带动了上轮大牛市。当然后面因股灾的发生，合并后的“中国中车”也出现了不同程度的重挫，让投资者亏损惨重，叫苦不迭，成为挥之不去的噩梦。

不过，此次中远、中海重组后总资产逾5300亿元，如此轰轰烈烈的重组案例，按照当初南北车的逻辑，必有一波大涨，而此前错过中国神车的投资者便可抓住这次机会，但没想到中国神运却并未给投资者带来好运和翻身的机会，那么问题究竟出在哪里呢？

首先，行业不景气，神仙也无力。当前全球经济持续走低，航运业一直低迷，运力过剩矛盾十分突出，相关个股的业绩也是出现了巨亏，试想这样的重组如何得到市场的追棒呢？资料显示，航运业龙头马士基三季度盈利同比降低六成，直接拉低了其全年预期；在台湾，长荣海运、阳明海运和万海航运今年前三季度营收都在下滑。而在中国大陆，中海集运和中国远洋盈利也大幅度下滑，前者前三季度由盈转亏，后者亏损增加了一倍。

再者，方案不给力，重组无新意。早有外媒透出，作为中国第二桩央企整合案件，如今中远、中海现阶段的整合围绕部分上市公司和专业子板块展开，还只能叫做“下属上市公司重组”，尚未达到集团层面。而南北车可是彻底地合二为一，所以两种性质完全不同。

不过，笔者认为，之前南车、北车合并后的疯涨，被视作中国制造业转型的象征，而且南车、北车合二为一之后，有助于提升中国高铁走出去的竞争力。但中国远洋与中国海运等国企重组，基本是换汤不换药，既去不了过剩运能，而且人还是这班人，亏损照样还会继续下去。同时，在成熟的香港市场，投资方看重的是实质性利好，不可能像内地散户那样，仅凭一纸文件，就能让股价拉好几个涨停板。

最后，停牌已数月，补跌难躲避。在重组方案出台前，中国远洋、中海集运、中远太平洋都有累积涨幅。中国远洋是8月7日在港交所停牌，而到12月14日复版，这段时间恰逢港股不景气，大盘累计跌幅超过17%。在这种情况下，因中国神运而停牌的相关股票当然要有补跌的需求。而反观中国南车、北车合并之时，A股正在走新一轮疯牛行情，股价自然会跟着行情扶摇直上千万里。

“时也，势也、运也”，当初中国南北车合并之时，恰逢A股正走大牛市行情之际，而且中国南北车合并成“中国中车”意在通过强强联手走出去，抢占更多的国际市场份额。更何况，南车、北车业绩都不差，当然会受到市场青睐。而中国远洋、中海集运则不同了，不仅身处运能过剩的航运业，而且业绩都是亏损，再加上几家国企重组的方式并无啥特别新意，即使重组后也未必能扭亏为盈，重现生机，所以不受市场追棒也是最正常不过的事了。

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