交通运输部10月10日下午发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，向社会征求意见，私家车注册为出租客运车才能从事专车服务，司机要取得从业资格证，经营者取得《道路运输证》，是否管控数量、市场定价还是政府指导价，各地政府可自行来定。

《办法》提到，网约车经营者不得为排挤竞争对手或者独占市场，低于成本价格运营，相关促销政策提前10天向社会公布。如有违反者，可处10万元以上100万元以下罚款；情节严重的，责令停业整顿，或者吊销营业执照。

交通运输部打着改革的旗号，对专车平台企业、车辆、驾驶员设置门槛，无非是为了继续维护传统的垄断利益，交通运输部不去根治“份子钱”，不去约束出租车公司提高出租车司机待遇，却把精力放在扼杀专车平台上，岂不是公然挑衅李克强总理倡导的互联网+？岂不是对万众创业大众创新的公然蔑视？

专车平台本身是完全市场化行为，没有要政府一分钱的补贴，却在为政府排忧解难，缓解人们“出行难”“打车难”的问题，同时也弥补了公共运力不足的问题，这样的新生事物，任何一个为人民服务的政府都应该全力支持大开绿灯，只有那些靠垄断掠夺的政府才会逆势而行。

专车平台如果长期低于所谓的成本价格运营，企业肯定要被市场淘汰，政府有什么理由要重罚？如果长期低于政府的成本价格运营还能活下来，只能说明长期以来政府制定的价格过高，让出租车公司和职能部门牟取了太多的暴利！专车平台的出现，就是为了终结这个行业的暴利。

专车平台打进市场，缓解了城市“打车难”、“打车贵”的问题，为老百姓节省了时间和金钱，也符合市场发展规律，还能对出租车形成直接竞争，本是一个多赢的局面，是新时代的新生事物，政府部门按理应该予以理解和扶持。然而就因为专车平台没有像出租车那样交“份子钱”养活一堆蛀虫，从而成了政府职能部门抑或利益集团的眼中钉。出租车市场长期的乱象，其根本原因就在于政府职能部门抑或利益集团不肯放权让利，因而让这个市场的参与者都怨声载道深恶痛绝。

出租车司机工作辛苦，收入低，改变这种现状，光靠涨价向乘客伸手显然不合理，出租车身上附加的“份子钱”说白了就是一种剥削和压榨，政府为何不去取消？出租车司机的“份子钱”一直是上上下下议论最多、司机意见最大、也是社会最困惑不解的问题。“份子钱”按什么标准定的，这种标准是否合理？平均每个公司的“份子钱”是多少？在司机总收入中占多大比例？庞大的“份子钱”去了哪里？有多少变成了出租车公司的利润和贪腐成本？

我国出租车行业模糊不清、不伦不类的角色定位，使得出租车行业中各方关系从来没有理顺过。政府垄断运营权，出租车公司通过各种交易拿到运营权，又凭借运营权一本万利躺着赚钱，从而对出租车司机形成绝对的利益垄断。令人诟病的“份子钱”也是一种“垄断租金”，出租车公司不是凭借经营管理，而是凭借垄断获取畸高的利润。正因为出租车公司获利太多，才导致司机收入低下，乘客对涨价和服务不满。

如果政府认为出租车行业承担着公共交通职能，应具有公益属性，就该将出租车界定为公共产品，在管理模式上向公交行业看齐，在出租车准入、数量、运价上全面实行政府管制，并破除行业垄断暴利，加大政府投入，为民众提供质优价廉的出租车服务。如果认为出租车服务不是公共产品，或政府无力提供这样的公共服务，就应该完全放开管制，实行充分的市场化竞争，允许社会资本自由进入出租车行业，允许个体经营参与其中，以充分的市场竞争理顺各方关系，促使出租车运价更趋于合理使市场运行更健康。

出租车行业与长途客运行业甚至餐饮行业并无区别，所谓“一放就乱”往往是杞人忧天，是政府职能部门管制思维抑或利益集团不肯让利放权的思维作怪，是不肯“把错装在政府身上的手换成市场的手”，因而导致这个行业长期以来乱象丛生、积重难返、腐败泛滥。

出租车行业长期以来面临的各种乱象，必须切断垄断特许源头才能得以根本解决。造成城市“打车难”、“打车贵”乃至司机收入低下的根本原因，恰恰与大大小小的出租车公司和政府职能部门的垄断掠夺有关，大大小小的出租车公司供养着一大批不劳而获的蛀虫，呑噬了出租车行业太多的血汗钱，交通运输部理该支持新生事物，维护市场的公平，斩断腐败的源头，而不是继续给一大批不劳而获的蛀虫输血。