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近日看到海外发布的韩国的2013全年销量数据，整个销量前20位被现代和起亚等本土企业密密麻麻的霸占满了19席，唯一的“异类”雪佛兰SPARK尽管挂的是雪佛兰车标，但车型还是在韩国生产，连美国本土都要从韩国进口，这也几乎可算是一款韩国“自主品牌车型”。
作为一个和中国汽车品牌几乎同时起步的国家，韩国本土汽车工业已经在世界范围内地位显赫。在韩国国内市场更是一家独霸，可能你们会说，韩国属于比较极端的民族，仅拿韩国跟中国对比不大公平。
那 再看看我们另一个邻居日本。因为2013年全年的数据没有公布，不防用上半年的数据来对比。从上表可以看出，日本的销量格局更为齐整，就算细看到销量前 30位也难觅一款非日系车型。韩国和日本两个同样是后起之秀的亚洲国家，如今都已经在全球市场树立了各自的全球品牌，但他们有一个共同点：全球市场开疆拓土的同时，在本土市场都是绝对的霸主。
如果这还不足以形成强烈对比，不妨再看看市场最开放、规模几乎跟中国同样大的美国市场。同样因为没有2013全年数据，看一组上半年数据。美国市场日系车占据了销量前十的半数席位，但另外的一半悉数为美国本土车型。就算抛开销量奇高的皮卡车型，通用和福特依然是美国销量最好的汽车品牌。
最后
再 回看中国。全年销量还没公布，半年销量前十几乎完全变成了“德美联盟”，除了唯一的一款日系车轩逸之外，其他9款车型组成为：5款德系（其中4款为中国市 场专有）和4款美系车。而几年前，销量前十还不回那么“纯粹”，日系、韩系都能在销量TOP10有一席之地，自主品牌车型甚至也能入围前十。但最近两年，中国本土品牌非常有“中国特色”的在本国销量TOP10全部消失。就算是追溯到销量前20，也难觅中国品牌车型的身影。细分品牌而言，销量前十位中，也清一色的合资品牌，自主品牌也就长城能勉强挤入前十。自主品牌在本土市场的表现几乎是全球最差的。
造成中国自主品牌全面下滑的原因，除了产品本身之外，在国内市场“不受待见”也是主要原因之一。
回想起来。中日韩在汽车工业发展初期都有一段类似合资引进换技术的历程，日韩最终都实现了他们的最终目的。而中国则完全“沦陷”了，在合资巨大获益面前，身处其中的中国车企忘记了自己“换技术”的初衷，忘记了还要发展自己的品牌。
再 去追究合资为什么没有换来技术已经没有太多意义。但至今没有人为这样的战略性错误扭转方向，各大合资品牌在合资还没到期就立马将合资期限签到了无限远的未 来。事实也是如此，如果将合资剥离，几个所谓的大型国企都将伤筋动骨。如果还寄望于合资换技术，中国品牌恐怕永无出头之日了。
因此，现在一讲到自主品牌，我内心已经主动将“四大两小”为代表的大型汽车集团主动过滤了。奇瑞、吉利、比亚迪和长城汽车这些一步步靠自身在市场摸爬滚打下成长起来的车企，才是真正的希望。但经历了一段时间的甜蜜增长期之后，这些最有希望的本土品牌除了自身发展的阶段性问题被放大之外（这些我相信都是能克服的），还遭受了国家政策和“伪自主品牌”的联合打击，销量近年更是每况愈下。屋漏偏逢连阴雨，中国自主品牌又一次风雨飘摇。
本来主打10万元以下入门家用车的自主品牌，无端遭遇了国家“合资自主”的“怪胎”来抢市。这些车型说白了就是充分利用合资老旧平台，继续榨取剩余价值。这些车型依靠低廉的价格开始冲击自主品牌。而自主品牌还不能有什么怨言，因为他们也是“自主品牌”。
以上还只是正常的市场竞争，毕竟政府也没有特别给这些怪胎什么政策补贴，尚可忍受。
但另外一项“隐形打压”政策——限购，则让自主品牌雪上加霜。随着各大一线城市纷纷跟风限购，伴随而来的就是自主品牌4S店一家家被“赶出”城市。可 能政策制定者要说了，限购又不是限制自主品牌，只是控制汽车总量而已。但事实已经非常明显，当车牌价都足够买一辆自主品牌车型的时候，自主品牌成为限购最 大的牺牲品。限购城市一座连着一座，但所有政策最多会特殊照顾下新能源汽车，从来没有哪个城市为保护自主品牌做过任何政策的细化规定。
自然，更不用说政府采购的全面支持，这些早已是让人麻木的呼吁了。（近期政策考虑有所转向，但支持的自主品牌都是以背景雄厚的大集团为主,长城比亚迪们收益并不大）
此前，我每次听到自主品牌老总抱怨国家政策支持不够，政府采购偏心合资品牌都不以为然：“与其抱怨政府还不如自己将汽车造好呢。”但如今细细想来，国家政策不但没有对自主品牌有任何的扶持，反而有隐形打击之嫌。明明是自家亲身的孩子，享受的反而是私生子的待遇，这确实让各大自主品牌老总想不通。
我 们看到了自主品牌车型奇瑞、吉利、比亚迪和长城在质量上的努力，在高端化突破上的决心。国家政策不帮上一把，可以看做是苦其心志，劳其筋骨、饿其体肤，是 对自主品牌真正国际化的“良苦用心”。但如果再对正在“长身体”的自主品施以更严酷的考验，这就过火了。