随着汽车下乡、小排量购置税优惠等政策退市,微客市场逐渐回归了常态,也淡出了公众的视野。

　　然而,在微客业内,一场新晋微客品牌的销售网络变革正在悄悄进行。

　　前期在各地全力上马4S店的商家,正在把这些物美价廉的致富工具推出4S店,推进大卖场。

　　按汽车资深评论员张志勇分析,这种方式,随着厂商之间的关系逐渐疏远,以及市场饱和度的提高,可能会越来越普遍。

　　本报独家为您分析微客大卖场的利与弊。转型大卖场后,商家的路该怎么走?

弊

车型太多,销售售后不专业

　　“新晋微客网络由专营店转向大卖场,原因在于销量下滑,盈利水平难以支撑起4S店的开支。”汽车流通协会副秘书长罗磊分析。

　　2009年,国家推出汽车下乡政策后,微客市场迎来了爆发式增长,包括奇瑞、力帆、吉奥在内的15家企业先后涉足微客市场。各企业在推新产品的同时,也纷纷将销售网络的触角伸向了二、三线市场。短短的一年时间,各地微客4S店便由原先的3家左右,一下子增加到了5家,甚至是10家。

　　随着政策退出,市场也在逐步回归常态,销量增长放缓。在二三线城市,不少微客品牌的销售网络正面临着一场变革,一场从专营店转向大卖场的变革。

　　变革当前,在市场一线的经销商首先体会到当中困难:销量萎缩,利润微薄,厂家支持减少,销售利润难以支撑独立的店面营运；大卖场内各种产品品质参差不起,性能参数千差万别,熟悉多品牌车型的销售人才缺乏,导致各品牌的车型介绍不尽人意,售后服务更是难以做到最好；多品牌车型同台竞技,造成卖场内车型竞争加剧,加上导购提成的差别,部分“劣势”车型销售停滞。

　　其实,汽车大卖场并非新事物,早在2000年,汽车大卖场模式便开始在国内一线城市风行。2003年,广州步入了大卖场顶峰时期,仅在珠江新城,便汇集了10多个汽车大卖场,整个广州市更是达到了20多个。

　　2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》规定,汽车销售必须经过厂家的授权,厂家授权的经销商不能把车卖给非直接用户,这使未经授权的汽车经销商失去了经营资格,而这些经营户曾是大卖场的主要力量。随着消费者对汽车销售、售后要求提升,大卖场式经营难以满足市场需求。

　　在市场需求与政策的双重推动下,大卖场开始被4S店所替代,特别是在乘用车领域,4S店模式成了汽车销售方式中的主流。如今微客走回大卖场模式,更像是一场复古秀。

利

成本降低,产品性价比凸显

　　早在2011年,肇庆美轮车城便将旗下经营的开瑞微车搬进了大卖场。目前,美轮车城正在当地筹建一个更大的车城,将旗下的金杯、开瑞等商用车型集中一起销售。

　　车城相关负责人覃伟文告诉记者,将微车放进大卖场并不是销售网络的倒退。他认为,将微车放进大卖场,物业成本和人力资源都能得到控制,同时把降低的销售终端建设成本通过价格来返还给消费者,能使自己的产品更具市场竞争力,更能达到微客实用性的最大化。

　　在汽车流通协会副秘书长罗磊看来,相比专营的4S店,大卖场有着先天的优势:卖场内车型多,方便消费者对考虑范围内的车型进行对比,不用到处跑；特别是大品牌的集中展示,更能体现经销商的强大财力,商誉和企业影响力。

　　罗磊告诉南方农村报记者,早在2009年,在相关资金的支持下,汽车流通协会就启动了“县、县级以下综合大卖场可行性”的课题。而在山东,长安也曾委托当地商家建立长安综合展厅,集中长安全系列产品来进行展销。大卖场、专营店之间并不存在绝对的优劣之分。

趋势

模式次要　利润关键

　　鞋子合不合适,自己穿着才知道。汽车行业资深评论员崔东树认为,各地市场情况千差万别,商家转向大卖场,更多的是从经营成本上考虑,一旦市场回暖,销量提升,肯定又会转成专营店。选用哪种模式,都是为了能在运营成本和人气、利润之间找一个相对的最佳结合点。

　　虽然面临着重重的困难,但力帆微客并不打算停止开设专营店的步伐。力帆微客华南地区销售负责人陈超告诉记者,“肇庆力帆店可能需要调整,在过去一年里,力帆在品牌知名度、车型上还不能与五菱、长安相比,如果盲目开店,肯定会导致商家难以盈利。但随着新车型的上市,产品线的逐步完善,在新的一年里,我们肯定要继续在广州、深圳等大城市开专营店,继续提升店面规模和销售规模。”

　　关于专营店与大卖场孰优孰劣的争论一时间难有一致的观点,但可以肯定的是,转向大卖场模式的微客市场即将迎来一段调整期。

　　张志勇认为,接下来微客市场的调整是对前两年高速增长的一种反弹,目前新晋品牌有突围机会,但要做大做强,难度比前几年增加了很多。

　　作为微客的领军企业,五菱、长安似乎已经预见到这种趋势,纷纷寻找新的发力点。去年年底,首款自主品牌乘用车宝骏630上市,五菱开始在乘用车领域发力。近日,长安商用车业推出了首款多功能商务新车欧诺,全面进军紧凑型商务车市场。