在本届政府的经济工作成果中，最可圈可点的就是推进中国高速铁路网的建设。而“京广深高铁”的通车是我国高铁网建设的一个重要里程碑，但高速铁路的建设应该不仅仅是短期“稳增长”的药方，更是保障中国经济发展的物流和人流顺利畅通的大动脉，理应给予更多的期许和支持。

　　9月28日，郑武高速铁路正式通车运营。从郑州到武汉由此前的动车4小时减少到高铁2小时。更让人期待的是，到今年年底，京广深高铁的北京到郑州段也将建成投入使用，自此贯穿华北、华中和华南的高速铁路大动脉全线贯通。从北京直达深圳的火车从原来的29个小时缩减到8小时，京广深高铁成为中国打造以首都为中心的“8小时”经济圈的又一个里程碑。

　　由于刘志军案及“7.23”动车重大事故的影响，中国的高铁建设热情曾急遽降温。铁路建设陷入资金匮乏的四面楚歌中，许多已经动工的铁路项目搁置下来，成了大地的疮疤。2012年1至7月铁路完成固定资产投资2257亿元，同比下滑30%，完成基本建设投资1884亿元，同比下滑33.5%。所幸从8月份开始，铁路建设再次受到重视，肩负起“稳增长”的重任，铁路基建投资计划由年初的4060亿元上调至5000亿元。

　　我以为，在本届政府的经济工作成果中，最可圈可点的就是推进中国高速铁路网的建设。以高铁建设对未来中国经济发展的贡献度来看，如何溢美之词都不过分。随着高速铁路网的陆续建成投入使用，不仅会推动中国经济更快、更好、更健康地发展，还能弥补中国“贫油、少气、多煤”的能源结构所造成的能源过度对外依赖的短板，提高中国整体经济安全和国家安全。

　　现在去美国东部旅游或商务考察的中国人可能都会体会到一点——尽管美国的经济实力远非中国可比，但中国的高铁网络却实实在在让国人可以自豪一把。

　　在美国东北部，从北到南穿过波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿，纵贯800公里，涵盖了12个州和1个特区，这是美国最重要的也是最繁华的经济带。这条经济带面积18万平方公里，占美国国土面积的2%。2006年GDP总值3.2万亿美元（以美国近年低速甚至曾经出现的负增长来看，2011年数据应没有太多的变动），约占全国GDP总值的24%。在这条经济带上，作为经济和金融中心的纽约刚好处于中间位置，从纽约到波士顿距离349公里，从纽约到华盛顿距离365公里。不论你使用何种公共交通工具（大巴或火车），单程的耗时都需要5个小时左右。

　　在中国，可以和美国这条经济带类比的，可能就是华东的“苏浙沪经济带”。这条经济带自古以来就是中国最富庶的经济带，现在也不例外。而且这条经济带的南北距离也和美国东北部经济带类似。从北往南穿越南京、上海、杭州、宁波和温州，纵贯900公里。作为金融和经济中心的上海也巧好在这条经济带的中心位置。“苏浙沪”两省一市共21万平方公里，占中国国土面积的2%，2011年GDP总值约1.6万亿美元，约占全国GDP总值的 22%。受益于高速铁路的建设，上海到南京300公里，高铁运行时间只需要1小时20分钟。从上海到杭州177公里，高铁运行时间只需要45分钟。

　　这两个经济带其中一个重大差别，就是美国“东北部经济带”总人口5200万人，而中国“苏浙沪经济带”人口总数达到1.58亿。也就是说同样是经济核心地带，同样的国土面积上，中国的人口是美国的3倍。

　　也正是因为这个差别，才使我们能更深刻地认识高铁发展对于中国经济发展的意义。对比这两条典型的经济带，我们可以直观地感受到——我国可供农业使用和在环境可承载内可供工业发展的土地，以及人口的承载规模，使得我们不能简单地去模仿其他国家的发展模式。

　　研究美国经济发展史的人，都会关注到铁路建设曾经在美国经济发展过程中起到的重大作用。在1881年的时候，美国的铁路总里程已经达到了15万公里。1881-1890年的十年间，是美国历史上铁路建设最快的十年，平均每年修路1.1万公里，到1890年达到26.3万公里。1890-1900年的十年间新增6.4万公里，1900-1916年又新增9.7万公里，并使铁路总里程达到41万公里。此后，由于汽车和航空业的发展，铁路运输在经济中的作用逐渐式微，短途运输全部为汽车运输所取代。美国演变成了“汽车轮子上的国家”，1988年美国汽车保有量1.5亿辆，2008年汽车保有量达到2.5亿辆。尽管如此，美国铁路运营里程仍居世界首位，达到26万多公里。

　　相比较中国，建国初期，民国政府留下的铁路总里程2.2万公里。由于众所周知的原因，1950-1980年的三十年间，我国修建的铁路总里程却只有2.77万公里，平均一年不到1000公里。1980-1995年改革开放初期的15年间，共修建铁路总里程6000公里，平均一年才400公里。到1995年，我国的铁路运营总长度仅5.46万公里。到2008年第一条高速铁路（京津高铁）开通运营，我国的铁路运营总里程依然没有超过8万公里。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年我国的铁路运营总里程将达到12万公里，其中高速铁路1.6万公里。

　　当如此庞大的人口和广袤的国土上进行着翻天覆地的经济建设的时候，我们没有选择优先发展铁路，导致铁路建设长期滞后。汽车保有量却在“超日赶美”，尤其是2009年、2010年连续两年的汽车消费刺激政策，使得中国连续两年新车产销产售量稳居全球第一。靓丽的的汽车销售业绩之后，是全国各地大中小城市迅速陷入拥堵不堪的境地。

　　我们当然不是说汽车工业不需要发展，但是在选择发展道路的时候，应必须考虑中国的实情。现阶段中国经济社会发展存在三个典型的“不平衡”：区域经济发展不平衡、城乡经济发展不平衡、资源地理分布不平衡。这种不平衡本身带来巨大的人员流动压力（每年春节，数亿人在神州大地迁徙的壮观场景，肯定是全世界独一无二的风景）和物资、资源的物流压力。而且，中国还存在一个欧美发达国家所没有的的特殊因素，就是中国13亿人口除了需要更庞大的运输体系来支持人员流动之外，狭小的人均用地，也使得我们的每一寸耕地都弥足珍贵。

　　这样的国情，决定了中国靠发展公路运输来满足人流和物流的流动不是一个理想的选择。就以本文提到的“苏浙沪经济带”来看，如果不是发展高速铁路运输网，即使牺牲苏南和杭嘉湖平原富饶的土地再修建更多一倍的高速公路，又岂能能满足日益增长的人流和物流需求。而京沪高铁开通运营第一年的营业收入，就能覆盖全部的运营成本和贷款利息，实现经营正现金流，也让很多质疑高铁盲目建设的人士，看到了高铁的巨大需求及其巨大的经济拉动效益。

　　“京广深高铁”的通车是我国高铁网建设的一个重要里程碑，但高速铁路的建设应该不仅仅是短期“稳增长”的药方，更是保障中国经济发展的物流和人流顺利畅通的大动脉，理应给予更多的期许和支持。