现在各地解决交通堵塞的方法可说是层出不穷，上海牌照拍卖，深圳收停车费，广州限车。。。,最近，北京也开始考虑通过机动车单双号限行来解决交通堵塞问题，[2012年10月16日新华网]
,但不管怎么折腾，总逃不出“行政干预”的窠臼。
“跳出三界外，不在五行中。”
借用《西游记》中的一句话就是：我们或许只有跳出“城市只能通过交叉路口的信号灯控制交通流的唯一办法，来保障道路交通的通畅。因为城市道路交叉路口相距近且道路不宽，因此不可能如高速公路一样利用道路全互通来增加道路的效率”这样的固有思维，才有可能找到切实可行的办法来解决城市交通堵塞问题。
下面是一个简单的城市交通系统构造设想，不敢说是最牛的发明，只好称之为：“最蠢笨的发明！”
制约城市交叉路口建造互通式立交桥的主要因素有：
1、 城市现有道路面积不能大规模扩大，以减少拆迁困难。
2、 行人、自行车过交叉路口和公交车停靠。
因此，本方案设计的立交桥、高架桥基本控制在城市现有的主、次干道路条件下[主干道路按6主车道+2混行车道+绿化隔离带]，且立交桥只有地上一层。行人 、长途自行车过街通道、公交车道则全部设置在道路地下。
主干道交叉路口按：立交桥[纵向]、地面[横向]二个方向进行说明。
一、纵向[立交桥方向]直行车辆行驶示意图及说明
附图一：立交桥方向直行车辆行驶示意图
交叉口6作为直行车辆前往交叉口5的出发点，车辆在地面通过交叉口6后，前行到交叉口6、5之间的交会点向左斜跨过道路中间隔离带到另一侧后直行上立交桥到交叉口5，再从高架桥上行驶一段后[相当于立交桥上行匝道长度]到另一个交会点分为二支：
1、 在交叉路口4右转、直行的车辆向右斜转回到原车道上空后通过下行匝道回到地面前行到交叉路口4完成右转、直行。
直行车辆在交叉口4完成右转后需要前往交叉口9直行的车辆，先在右侧车道行驶到交叉口4、9之间的交会点后，再向左斜行驶进入到直行车道，从地面通过交叉口9。[该方向在交叉口9左转车辆的行驶问题在后面详细说明]
2、 在交叉路口4左转的车辆继续在高架桥行驶到交叉路口4后，在立交桥上小弧度完成左转进入交叉口4、3之间的高架桥，并向右靠进入架桥的高右侧车道，行驶到交会点斜跨过道路中间绿化隔离带后通过下行坡道回到地面行驶到交叉口3在地面完成直行和右转。
也就是说：交叉口6前行到交叉口5再前行到交叉口4左转的车辆是在交叉口4的高架桥、立交桥上小弧度完成左转的。
本设计的要点之一，就是交会点的设计和高架桥设置在道路靠边位置。
车辆在二个交叉路口中间的交会点向左斜跨过道路中间隔离带到另一侧后上立交桥，其目的就是将解决直行与左转车辆在交叉路口的冲突位置由目前的设置在交叉路口四角或在交叉路口周边增加一层弧形左转车辆匝道，改为设置在二个交叉路口中间的道路中部。直行车道设计则由直线形改为弓形，目的就是让左转车能够小弧度完成左转。也就是利用道路的长度和宽度而不是利用交叉路口的面积或增加立交桥的高度来解决直行与左转车辆在交叉路口的冲突问题。
高架桥也与现行的相反，不是设置在道路的中部，而是靠道路的两边。车辆的行驶方向也相反。其好处是可以减少车辆上下立交桥的频率。
二、纵向[立交桥方向]左转车辆行驶示意图及说明
附图二：纵向[立交桥方向]左转车辆示意图
交叉口6作为前往交叉口5后左转的车辆出发点，车辆在地面通过交叉口6后，前行到交叉口6、5之间的交会点向左斜跨过道路中间隔离带到另一侧后直行上立交桥到交叉口5，在交叉路口5上空小弧度完成左转后，再分为二支：
1、 前往交叉路口2后，需要右转的车辆，通过下行匝道回到地面后向右侧进入右侧车道前行到交叉路口2完成右转。下行匝道位置的设置则根据交叉口5、2之间的距离来设计，原则是尽量靠近交叉口2，以增加立交桥上面的车辆交织区的长度，具体见后面的车辆交织区设计说明。
2、 需要在交叉路口2左转和直行的车辆，再向左转进入交叉口5、2之间的高架桥，走高架桥前往交叉路口2，到交叉口5、2之间的交会点还可以再进行分支：
2-1、在交叉路口2直行车辆从右边绕过交叉路口2的立交桥上行坡道前往交叉路口2。
而到达交叉口2后需要左转下地面的车辆也可以走这条线路，该部分车辆与从交叉口2立交桥上行坡道上来直行的车辆在上行坡道末端到交叉路口2之间的交织区互相交织后左转。
条件是：当交叉路口5、2之间的距离比较长时，可以将其交叉口2的立交桥上行坡道的位置尽量离交叉路口2远点，以增加交叉路口2立交桥上行坡道末端到交叉路口2的交织区的距离。
2-2、在交叉路口2左转走高架桥的车辆从高架桥行驶到交叉路口2小弧度完成左转。
上述的“到达交叉口2后需要左转下地面的车辆”也可以走这条线，条件是：交叉口2、1之间的距离比较长，下行坡道可以尽量靠近交叉口1，立交桥上面的车辆交织区的长度有足够长。
三、横向[地面方向]直行和左转车辆行驶示意图及说明
下面所述的交叉路口地面方向是：交叉口2---交叉口5----交叉口8
交叉口5寺面方向的直行车辆从立交桥下穿过交叉路口5，左转车辆则需要先在交叉路口5前行一半后，右转９０度进入立交桥方向的车道，前行到交叉口6、5之间的交会点，再回转跨过道路中间隔离带后，上立交桥回到原交叉口5，并直行来完成左转。
但实际上交叉口2前往交叉口5左转的车辆很多是通过交叉口2的高架桥前往交叉口5并在桥上小弧度完成左转的。
但实际上交叉口2前往交叉口5左转的车辆很多是通过交叉口2的高架桥前往交叉口5并在桥上小弧度完成左转的。
例如上面所描述的从交叉口6直行，上立交桥跨过交叉口5，从高架桥前行到交叉口4左转，前往交叉口3的车辆就是在交叉口4立交桥上，小弧度完成左转的。
接上面第二节直行车辆行驶说明来详细地面方向左转行驶的另一种情况
本节从交叉口6—交叉口5---交叉口4—交叉口9来说明。
直行车辆从出发点通过交叉口6直行上立交桥跨过交叉口5后向右下地面到达交叉口4右转走右侧车道前往交叉口9，需要直行的车辆在交会点向左斜行驶进入直行车道，直行通过交叉口9。
按基本设计上的地面部分左转车辆行驶线路是：
从交叉口6直行上立交桥到交叉口5，再下地面直行到交叉口4右转前往交叉口9的左转车辆，需要先在交叉路口9前行一半后，右转９０度进入立交桥方向的车道，前行到交叉口9、8之间的交会点，再回转跨过道路中间隔离带后上立交桥，回到交叉口9并直行来完成左转。
但实际上这部分车辆，会在通过交叉路口6后就向右靠进入交叉口6、5之间的右侧车道，并直行到交叉口5右转，再前行到交叉口5、8之间的交会点后，向左跨过绿化隔离带后上立交桥到交叉口8后向左小弧度完成左转后，直行通过高架桥到达交叉口9的立交桥，并直行通过交叉口9。
即实际上交叉口9很多车辆是直接从高架桥上实现的左转。只有交叉口4附近的车辆是在交叉口9通过回转上立交桥来实现左转。[现在很多城市主干道两边的支路车辆都是通过这种方式来完成左转]
从交叉口6直行上立交桥到交叉口5，再下地面直行到交叉口4右转前往交叉口9的左转车辆，需要先在交叉路口9前行一半后，右转９０度进入立交桥方向的车道，前行到交叉口9、8之间的交会点，再回转跨过道路中间隔离带后上立交桥，回到交叉口9并直行来完成左转。
但实际上这部分车辆，会在通过交叉路口6后就向右靠进入交叉口6、5之间的右侧车道，并直行到交叉口5右转，再前行到交叉口5、8之间的交会点后，向左跨过绿化隔离带后上立交桥到交叉口8后向左小弧度完成左转后，直行通过高架桥到达交叉口9的立交桥，并直行通过交叉口9。
即实际上交叉口9很多车辆是直接从高架桥上实现的左转。只有交叉口4附近的车辆是在交叉口9通过回转上立交桥来实现左转。[现在很多城市主干道两边的支路车辆都是通过这种方式来完成左转]
在本设计中，凡不能满足安全行驶要求的车道，均通过限制车辆的速度、间距来弥补，例如：车辆通过减速来完成回转后上立交桥；交织区长度不够等等情况。
虽然在本设计中，可能车辆的行驶速度不如现行的城市道路的设计时速，但在城市车辆大大增加的今天，设计的道路行驶速度与现实情况差了很多，现实情况往往是：车辆在交叉路口绿灯时快速行驶到下一个交叉路口前又不得不停顿下来，可能本设计的，虽然行驶速度慢一点，但由于不需要在交叉路口停顿，相对而言，可能更快一些。
地面部分小型车辆可以通过回转上立交桥来完成，大型车辆则通过改变行驶方向来避免回转。
如果道路宽度限制[例如城市次干道只有6、7条车道]，又需要建造本系统，还可以限制地面部分车辆进行左转来完成。
四、关于交织区车辆行驶详细说明
附图四：不同方向合流、分流车辆在交织区行驶示意图
现行的通过信号灯来指挥交叉路口直行、左转、右转车辆进入同一车道，可以大量避免不同方向的车辆相互之间的冲突，主要冲突发生在右转车辆与行人过街、公交车停靠与自行车、和部分立交桥车辆交织行驶部分。
而本设计要做到交叉路口不同方向车辆全互通，又不能大规模拓宽城市道路宽度和增加立交桥的高度，就只有通过车辆交织区来对不同方向的车辆进行合流、分流。万一交织区长度不够，就通过对车辆进行限速、部分路段限行来解决。
总之，不同的城市、城市不同的区域，其道路及道路周边的环境各不相同，要做到城市各条道路如高速公路一样高速行驶，根本不可能[即使是高速公路，车辆太多也会堵塞]。
本设想设置有大量的车辆交织区，如果道路情况使交织区的设计达不到安全要求，则通过降低车辆行驶速度和变通办法处理。
不同方向车辆合流、分流形成车辆交织的情况和处理办法
黄色区块表示车辆交织区，紫色区块表示立交桥的上行坡道。
A：从地面上立交桥车辆与高架桥方向过来车辆的冲突情况
从地面上立交桥左转后再通过高架桥前往下一个交叉口的车辆与高架桥方向过来到交叉口左转后再通过下行匝道回到地面的车辆会发生冲突
处理办法：根据交叉路口之间的距离来分别设计交织区。
1、当交叉路口6、5之间的距离比较长时，则在交叉路口5立交桥上行坡道末端到交叉路口5之间设置交织区，即交叉口5立交桥的上行坡道的位置尽量离交叉路口5远。
从交叉口6通过高架桥过来并需要在交叉路口5左转后下地面的车辆，可以从右边绕过交叉路口5的立交桥上行坡道，在交织区与从立交桥上行坡道上来的车辆互相交织后形成：直行、左转下地面、左转走高架桥3个不同方向的车流到交叉路口5。
2、当交叉路口5、2之间的距离比较长时，则在交叉路口5立交桥，到交叉口5、2之间的下行坡道起点之间设置交织区，即交叉口5立交桥的下行坡道的位置尽量离交叉路口5远。
从交叉口6通过高架桥过来并需要在交叉路口5左转后下地面的车辆，直接从高架桥到交叉口5左转后与立交桥上行坡道上来左转后走高架桥的车辆，在交织区互相交织后形成：左转下地面、左转走高架桥2个不同方向的车流。
B：直行方向车辆从高架桥到下一个交叉口左转后与该交叉口直行方向车辆互相交织情况
直行方向车辆从高架桥到下一个交叉口左转后前往下一个交叉口直行及右转的车辆需要向右通过下行匝道回到地面，会与从该交叉路口过来到下一个交叉路口左转走高架桥的车辆互相交织。
即：立交桥直行方向的高架桥从交叉路口的末端到交会点是交织区。
例如：如图所示，在交叉路口5左转的车辆从高架桥行驶到交叉路口4小弧度完成左转后，
到交叉路口3右转和直行的车辆走高架桥的右侧车道，通过下行匝道回到地面。这样就会与从立交桥4上来直行走高架桥的车辆互相发生交织。即交叉路口4出口到交叉口4、3的交会点分支位置是高架桥上的车辆交织区。交织区长度至少有150米。[相当于立交桥上行坡道长度]
地面部分车辆交织区情况，在后面详细说明。
五、全互通左转高架桥、立交桥系统图
从附图可以看出，每个主要交叉路口都由二个形式一样的一层高架、立交桥反向并列构成，相邻交叉路口呈十字形布置，每个立交桥的左转、直行方向均有一条高架桥连接下一个交叉口的立交桥，从而形成互相贯通的主干交通系统。
支路或出发、目的地车辆通过匝道或地下通道与主干道地面或高架桥连接。需要进支路的车辆从高架桥上通过匝道进入支路。或从地面通过地道与支路、停车场等等连接。
我们可以在车辆进出集中区域建造大型停车场，停车场与目的地之间可以考虑采用电瓶车之类的交通工具进行接驳，车道则可以考虑利用地下一层的自行车通道。这样我们可以大量的减少地面临时停车位置。
现在城市的交通体系主要由主干道[8车道+绿化隔离带]、次干道[6、7车道+绿化隔离带]、支路[4、5车道]构成，而且主、次干道组成的交通体系占绝大部分。
上述的绘图是按主干道设计，为了绘图方便，立交桥桥墩占了一个车位[3。75米]，实际则不需要这样大。
在具体的设计中，则根据道路情况进行，例如，如果我们禁止次干道上路面方向车辆左转，这样就可以减少二个车位。加上适当减小车道的宽度，和利用现有的公交停靠点，次干道[6、7车道+绿化隔离带]也大致可以满足本设计的要求。
后面根据对有关城市的具体道路情况进行模拟设计，来说明具体的设计方案。
六、行人、自行车过街和公交车辆停靠问题说明
城市交叉路口全互通化难以做到的原因之一是：行人、自行车过街和公交车辆停靠问题，而现在不少城市建造天桥的办法只能解决行人过街的问题，建造地下通道则增加了自行车行驶的困难，而且不能解决公交车辆停靠的问题。
同时，建造地下通道，还有一个难以解决的问题：就是现在敷设在城市道路地下的各类管线的如何安置问题，这其中的一大难点就是各类排水管道的安置。
为此，在城市主干道下将设计建造二层地下建筑，上层是行人、自行车、电瓶车及各种服务设施。下层是公交车专用通道，公交车道两侧还可以根据情况增加其它机动车道。
地下道路中间部分则建造地下共同沟，用来统一安置各类管线。共同沟中还可以考虑安置污水处理设施，实现城市污水就地处理、就地利用。[具体方案请参考《分散式污水处理厂设计方案》一文。
七、关于高架桥、立交桥与城市景观的关系。
“城市高架桥、立交桥会对城市景观产生不利的影响”这个结论是很多专家反对建造高架桥的理由之一，但当代社会发展到今天，已不是解放前进城看街景的时代了，城市早已细分为各种不同的功能区块，现在有几个人还在主干道上漫游？
我们现在最需要考虑城市道路上的问题是：车辆的噪音、空气的污染、交通的堵塞。而立交桥、高架桥对城市景观的影响问题，我们只要增加投入，就可以大大减少负面的影响，而不是现在很多高架桥外立面就是灰蒙蒙的混凝土，连油漆钱都舍不得！
八、小结：
一个城市道路上可容纳车辆正常行驶的极限在那里？城市交通规划、城市发展规划有多大的法律效力？
这是城市可持续发展必须解决的问题。而我们的城市规划之所以没有很大的法律效力，一个主要原因就是规划文件本身的质量不高。而规划文件的撰写质量又在很大的程度上取决于统计数据资料内容是否真实、完整。
我们现在和城市规划设计方案，有几个是在充分、准确的统计数据资料下进行的？
在我国很多城市中心区完成旧城市改造后，道路两边大多是7层以上的房屋或大型的建筑，即城市中心区的道路范围基本上已经固定，再没有多少扩容的余地，也就是说，在现有城市中心区道路范围内可容纳行驶的车辆数量就是基本极限。[而地铁的作用更多的是连接城市远郊与中心区。]
如果按照本设想，城市主干道的上空、地面、地下均已经充分利用，再没有扩充的余地，我们就可以估算出该城市及各个区域可容纳车辆的极限，将利于我们对城市功能区的全面规划。
例如，如果城市某个区域的道路交通已达到极限，我们就可以规划该区域在今后有可利用的土地时，只能建造停车场、公园之类的设施，而不是再建造新的商业街或高密度的住宅区，并通过地方立法来强制执行。
九、根据城市的实际道路环境来模拟设计
附录一：杭州市庆春路-环城西路-北山路-宝叔路沿线模拟设计。
杭州市断桥区域全互通左转式高架桥、立交桥系统设计[草案]
甲---杭州市西湖景区东北角区域：环城西路-北山路-宝叔路-凤起路
该区域是交通最拥挤的地段之一，既是贯通城区东西向的交通要道，周边又是主要商业区，还面临西湖景区。一到交通高峰期，坐车就不如走路。
该地段主要由三个丁字街（环城西路-北山路；北山路-保叔路；凤起路-环城西路）组成，区域内还有一个隧道出入口（4车道）。几个交叉路口距离均不大，北山路南临西湖，北靠六公园。（见附图7）
一、现行的交通流组织方式和常规的立交桥设计
现在该区域全部采用信号灯控制交通，由于该地段交叉路口多，相距比较近，还有一个隧道出入口，而且边上就是西湖景区。因此如果按常规方式建造立交桥，大概只能设计一个跨线式直行立交桥，解决环城西路方向直行车辆的行驶问题，对解决该区域的交通拥堵问题意义不大（见附图8）
二、全互通左转式高架桥、立交桥系统设计原理在本区域应用设计
总体说明：
A、立交桥上、下行坡道均为直线形，按桥、地面高度4。5米，坡度3%设计，即坡道长150米。
B、环城西路与宝叔路之间的北山路现在是五车道，需要拓宽为六车道，由于其两边均有余地，因此问题不大。
C、禁止通行方向：西向东北山路左转进宝叔路；凤起路左转进宝叔路；西向东凤起路左转进环城西路。三个方向均是次要方向，可从其它方向进入。
D、行人和自行车全部走地下通道。
附图标识说明：白色区块表示立交桥、高架桥的桥墩，红色线段表示固定隔离带，淡黄色区块表示车辆混行交织区
下面分段说明：
1、环城西路直行和左转进北山路行驶方向设计：
环城西路北向西方向行驶的直行、左转车辆在交叉路口二[凤起-环城西路]前的交会点[大约150米，即一个立交桥上行坡道的长度。]先向左斜跨过道路中心线到另一侧，然后上立交桥到交叉路口二上空后，左转车辆即可在桥面上小弧度完成左转，再通过下行坡道回到凤起路地面。直行车辆则从高架桥上行驶到交叉路口一[环城西-北山路]，跨过交叉路口一后，直行、左转车辆分别回到地面和进入隧道。其中左转车辆回到地面后从地面通过交叉路口四[北山-宝叔路]。（见附图9）
直行、左转车辆在交叉路口前的交会点，先向左斜跨过道路中心线到另一侧然后上立交桥到交叉路口，其目的就是保证左转车辆在桥面上小弧度完成左转，而不与直行车辆发生冲突。直行车辆先在高架桥直行一段到另一侧的交会点[本设计中，交叉路口一相当于一个交会点]再向右斜跨过道路中心线回到原车道上空再通过下行坡道回到地面。
从根本上说，就是将解决直行、左转车辆冲突的地点由交叉路口四角改到交叉路口以外150米左右的道路中部。
2、北山路西向东左转进环城西路行驶方向设计。
该方向车辆禁止在交叉路口四[北山-宝叔路]左转进入宝叔路，需要在交叉路口一左转进环城西班路的车辆，在交叉路口四前的上行坡道上立交桥跨过交叉路口四，并通过高架桥到交叉路口一左转后，分为二支：
A、 需要在交叉路口二直行的车辆走右边高架桥跨过交叉路口二后，在高架桥上前行约150米到交会点，再向右斜跨过道路中心线后，通过下行坡道回到地面。
B、 需要在交叉路口二右转进凤起路的车辆跨过交叉路口一后，通过下行坡道回到地面，再向右斜靠进入环城西路的右侧车道，到交叉路口二后右转即可，该方向车辆在地面会与从庆春路方向过来的车辆形成交织，如果交织区长度不够，可以在交叉路口二的边角上增加一条右转车道来解决。
（见附图10）
本方向的要点是环城西路区段的高架桥位置与现行的不同，是设置在道路的边上[现行的高架桥总是居中设计] 相应的车辆行驶方向也相反。
这样的设计，一是因为要留出上行坡道的位置，二是立交桥上的左转、直行车辆均可以分为二支，一支通过高架桥前往下一个交叉路口的立交桥[用于直行或左转的方向]，另一支向右斜跨过道路中心线后，通过下行坡道回到地面前往下一个交叉路口直行或右转[具体请参考下面的详细说明]。
3、庆春路（+隧道出口）-环城西路左转进北山路行驶方向设计：
庆春路右转进环城西路地面道路、隧道出口上环城西路车道各二条，该方向左转进北山路的车辆全部走地面。其中隧道出口上来前行到交叉路口二，并右转进凤起路的车辆需要马上向右靠进入环城西路的右侧车道，因此会与地面方向过来的左转进北山路车辆形成交织；同时，地面方向过来的左转进北山路车辆还会与隧道出口上来前行到交叉路口二直行的车辆形成交织[附图中的黄色区域]，该交织区长度至少有150米[从隧道出口到交叉路口一末端]，因此问题应该不大，交通高峰期还可以通过车辆限制速度来解决。现在城市车辆的数量的增加，使车辆在交叉路口的等待时间和几率已经大大增加，原来的道路设计时速大多已经没有多少意义。我们经常可以看到这样的场景：车辆在通过交叉路口后高速的到达下一个交叉路口，又大多不得不在交叉路口停顿下来。
本设计的一大原则是通过限制速度来保证车辆在交织区混行的安全。虽然在道路的设计时速可能不如现在，但车辆不需要在交叉路口停顿。均匀的行驶速度可能比现在的停停走走更胜一筹，而且消耗的汽油更少，对环境污染更小。
（见附图11）
4、凤起路车辆直行、东向西左转进环城西路行驶方向设计。
A、该方向直行车辆走地面道路，凤起路左转进环城西路、北山路方向车辆先右转行驶到交会点，再回转通过立交桥上行匝道回到交叉路口二上空，然后按前面所述完成左转。（见附图12）
通过先向右前行再回转的方式来完成左转，现在很多支路车辆进主干道左转都有这样的设计。而对本设计来说，大多数的左转车辆实际上会在高架桥上以右转的方式来完成左转，具体请参考下面的设计原理章节。
通过回转来变向，对大型车辆有一定的难度，需要一定的时间来完成。尤其是消防类、大型公交等等类型车辆。
这些可以通过增加交会点的面积，减小车辆的长度等等来解决。
B、西向东方向，凤起路左转进环城西路的车辆，因条件限制，不能通过前所述方法完成左转，因此禁止该方向的左转。该方向的车辆通过交叉路口四左转上立交桥到交叉路口一左转进环城西路来完成。
本设计的基本模型是二个同样形状的立交桥反向并列设置在交叉路口，二个主要交叉路口的立交桥则是呈丁字形布置，立交桥通过地面道路和高架桥互相贯通而形成完整的交通体系。
而在具体的道路设计中，则可以根据道路及周边的环境进行变通处理，例如前述的将交叉路口一作为交会点；也可以通过限制某些方向的车辆行驶来解决。
5、交叉路口三[宝叔-凤起路]车辆行驶设计
宝叔路方向直行车辆走地面；宝叔路左转进凤起路车辆通过立交桥跨过交叉路口；宝叔路方向车辆到交叉路口四左转的车辆在交叉路口三前上立交桥跨过交叉路口后从高架桥到交叉路口四并完成左转。凤起路左转进宝叔路方向车辆禁止通行。[附图13]
三、城市地下空间系统设计及说明
在完整的全互通左转式高架桥、立交桥系统设计中，公交系统与行人、自行车过街是设计在城市道路地下，即在城市工业道路地下建造2层地下建筑，上层走行人和长途自行车；下层是公交车道和停靠点，满足条件的还可以在公交车道两侧再增加其它机动车道用来连接支路与主干道。
例如在本方案中，可以将环城西路、北山路、宝叔路地下全部开拓成地下空间，这样，只要在庆春路、环城西路、宝叔路、北山路的道路中部设置公交车出入口即可。
而简单的方案，则仍利用地面作为公交停靠点，只在地下空间设计和建造中预留地下公交系统位置，以备将来使用。具体做法如下：
1、公交系统设计：
公交停靠点可以按现在位置设置。因为乘客通过地道出入，因此也可以考虑设置在立交桥的桥墩之间[例如设置在交叉路口四附近的桥墩之间]，相对方向的公交车共用一个停靠点，以加快乘客换乘时间，这只需要将公交车的车门方向由右边改为左侧即可。
2、行人、自行车系统设计
行人和自行车全部走地下，可以考虑将区域内的环城西路、北山路地下全部利用起来，
3、道路下的各类管线共同沟化设计。
四、可能的问题
1、高架桥移到道路两边，会增加对沿街居民的影响，如噪音、采光，但噪音问题我们可以通过隔音措施来缓和。采光问题主要是影响一楼，而一楼大多是商家，对自然采光的要求不大。
2、在西湖边建造这样一个立交桥、高架桥，会不会影响西湖的景观？
这就要看如何对立交桥、高架桥的外观如何进行设计了！
如果按现在建造的高架桥、立交桥来看，桥的外观基本上就是灰色的混凝土面，[部分在桥的护栏顶部设置花坛，也有的在高架桥的桥墩边栽爬山虎。]连油漆钱都要省去（听说是有些专家说灰色是城市的基本色调），当然对城市的景观有影响。但如果我们将桥的外立面全部通过绿化来覆盖，则情况将大大改观。
而对于本案，我们可以花点心思，例如在临湖面设计一段城墙，既可凭高欣赏，又能挡住高架桥，则可能成为西湖的又一景观。
将桥的外立面全部通过绿化来覆盖的困难主要是：
1）、植物养护的难度大、成本高。
2）、植物不便进行换季更换，不更换又难以达到美化的效果，甚至适得其反。
3）、植物有大风等情况发生坠落的安全隐患。
解决方案：
1）、在建造立交桥的同时设计承载植物的砼结构，作为外壳。
2）、设计可以进行整体更换的花坛，以方便按季进行植物更换，同时植物可以循环利用。
3）、设计自动养护系统，可在对城市地下管线进行共同沟改造时同时进行。
4）、设计连接植物主干和立交桥砼结构的连接件，以防止植物坠落。
总之，如果我们有城市立交桥的立体绿化与建造公园一样属于城市必不可少的公共开支的理念，客观存在的问题就不会是难以解决的困难。
就本案而言，如果我们将区域内的道路地下全部开发，统一进行道路下的各类管线的改造，立体绿化的自动养护设施就是一个顺手牵羊的工作，只要在污水就地处理设计中增加相应措施即可。
3、行驶的安全性问题
现行的交叉路口信号灯组织交通，其好处是各个方向的车辆依次进入车道，互相之间的冲突较少，而多条道路并行，也能够当突发交通事故时不至于全部堵塞。而从附图看，本设计不同方向的车辆在交织区（黄色区域）有的是交错前行，有的是二个方向的车辆并入一个方向，而保证安全的方法一是让交织区的道路有足够长。二是在长度不够或车辆过多的情况下限制车辆速度。而最终车辆速度需要限制到什么程度，就需要专家学者的研究和实际验证了。
4、突发事故的处理问题。
现在的高架桥通常都有两条车道，而是都是并列在道路中间，其好处就是万一某一车道因发生事故堵塞，还可以借用其它车道通行，不至于全部堵塞。而本设计是将高架桥设置在道路的两边，可能在处理事故前无法恢复交通。但也因为此，可以促使我们加强交通的管理。例如：实行先恢复交通，再处理事故的原则。（现在往往因一点小事，交通就堵塞半天，而浪费很多人的时间）
当然，如果作为实验性项目，在设计时可以尽可能满足每条线路有二条。
5、对周边交通的影响
本区域环城西路北端、宝叔路、北山路均距离交叉路口较远，影响不大，只有环城西路南端进凤起路、庆春路与延安路的交叉路口较近，即该二处交叉路口如果交通堵塞可能会影响到本系统。
五、设想的可行性研究
1、经济上是否可行？
对很多发明设想来讲，问题可能不是在它本身的技术上是否可行，而是在经济上是否划算。
交通堵塞已经成为城市化的最大问题之一，因交通堵塞损失的不仅仅是乘客的时间，试想一下，当你坐1、2个小时的车精疲力竭的到单位或回家，情绪肯定好不起来。
车辆在交叉路口的停顿，既浪费汽油，又造成环境污染。
2、与现行的交通组织模式比较，交通效率是否更好。
就本设想来说，当车辆过多，道路系统承受力不够，车辆速度就会降下来，而可能在交织区形成堵塞并漫延到整个道路。而现行的利用交叉路口信号灯进行调节同样面临这种情况，[笔者有次坐车从庆春路一直堵到曙光路，最后还是只好下车走路]，至于哪种方案更加有效，就有待高人的研究了。
总的来说，城市交通设计不可能面面俱到，通过交叉路口的信号灯来分配交叉路口不同方向的车辆通过时段，和利用道路两边作为临时停车位，在城市车辆不多的情况下是比较符合实际需要的。但在今天城市大量的私家车出现和城市服务性行业大量取代原有的第二产业，以及城市规模的扩大等等因素导致的交通量的增加，现有的交叉路口信号灯系统来控制交通已经力不从心，这是导致城市交通堵塞的最根本原因。
问题是我们不可能再回到从前！而通过行政手段来强行减少车辆上路的数量，一者不是根本解决之道，二者会推高城市生活的成本。
地铁的好处主要是解决城市远郊居民进城的问题，缺陷是增加了城市的人口而相应增加了交通的压力，一增一减之后，对城市交通堵塞的解决到底有多少帮助就只有天知道了。地铁的最大好处可能还是在提高了地铁公沿线远郊土地的价值。
路边临时停车是现在城市交通规划的难点之一，很多城市道路名义上是四车道，实际上两边车道都成了停车场，变成机动车、自行车混行的双车道，而这样的情况既增加了事故的几率，又影响了行驶车辆的速度。
而根据本案的设计，两边的混行车道大多将成为重要的行车道，即不允许临时停车，如何解决路边停车问题，就只能根据具体情况进行设计了，例如将公交车道设置到地下，则原有的公交停靠点就可以用作车辆的临时停靠点。
总之，解决城市交通堵塞问题最根本的办法：
A：是优化城市的产业结构和城市各区块的功能规划，尽可能使城市的服务设施与居民匹配。
B：是大力发展城市公交系统和允许拚车以提高城市道路和车辆的通行效率。
C：是提高城市道路的利用率，拓展城市道路地下空间。