2011年7月23日，甬温线发生的重大铁路交通事故，震惊了全国、乃至全世界。全社会都对事故遇难者表示了深深的哀悼，但也由此许多人开始质疑我国发展高铁技术的能力、水平，甚至怀疑其发展的必要性。

　　对于此次事故，国家给予了高度的重视。7月28日，温家宝总理就来到事故现场，并会见中外记者，明确表示，要给公众“一个真诚负责任的交代”。8月8日，国务院常务会议更作出重要决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估，暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案等。由此，我国高铁发展开始进入“降速”阶段。

　　在笔者看来，“7·23”事故造成如此惨痛的伤亡令人痛心，而国家的决定则是十分及时和必要的。回顾近年来我国高铁的发展，脚步确实迈得有些“急”。如果将2006年5月1日正式通车、设计时速达到200公里/小时的遂（四川省遂宁市）渝（重庆市）铁路作为我国第一条高速铁路的话，仅仅5年左右时间，到2010年11月底，我国高铁就达到已投运里程7531公里，在建里程1万公里以上，从而我国一跃成为全世界投运里程和在建里程全球最长的国家。辉煌的发展速度，掩盖了管理水平等方面的问题。而恰恰是这些问题的积累，最终酿成了此次“7·23”的惨剧。想一想那些在事故中逝去的生命，我国高铁的发展确实需要“冷静”一下。毕竟，作为公共交通工具，安全始终都应是高铁发展的第一要务；同时也要认识到，科学技术本身要求严谨、认真，来不得半点含糊，因此集成了众多高新技术的高铁的发展，不能急躁和冒进。

　　不过尽管如此，笔者也并不认同，我国高铁的发展就要因此止步、甚至倒退。相反，从长远来看，高铁的健康发展对于国家、社会，乃至普通公众，依然有着重要的意义。

　　发展高铁是为占据新技术的“制高点”

　　事实上，近年来在全球范围内，高铁的发展都呈现“火热”的趋势。除了中国，包括日本、欧洲、美国等国家和地区也在大力规划和发展高铁。究其原因，重要的一点就是其在节能减排方面的优势。

　　即使从传统理论上看，铁路单位运输能耗远低于公路和民航，通过对其他运输方式的有效替代，能够大幅降低交通运输的整体能耗。按照2008年我国旅客运输完成每万人公里的能耗计算，用电力牵引的铁路与巴士、民航的能耗比例为1?4.6?16。还特别值得一提的是，我国包括高铁在内的铁路运输，已经实现了绝大部分的电气化。而用电相比仍主要依赖石化燃料的民航和公路运输业来说，更具有可持续性和环保的价值。由此可见，我国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。

　　此外，按照设计能力比较，要完成同等旅客周转量，高速公路用地约为铁路的2.5倍，实际运营中的差距更大，以2009年为例，公路用地是铁路的16.33倍。这对于要养活13亿多人口、需要保护18亿亩耕地，从而保证粮食安全的我国来说，就更具有重要意义。

　　而客观来看，我国目前高铁技术已经站在了世界的前列。在2010年12月3日上午11时30分许，我国新一代高速动车组“和谐号”CRH380A在京沪高铁跑出486.1公里时速。这是继2010年9月28日沪杭高铁试运行创下时速416.6公里之后，我国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。我国正在研制的CRH380系列高速列车将时速目标定位于380公里，2011年将批量生产、投入运营。

　　对此，国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚表示，高铁技术是我国最近几年来，通过吸纳创新国外技术，最终成功实现超越、达到国际领先的最成功案例。单纯就技术方面，我国的高铁技术是没有问题的。而且还有着进一步提升的潜力，像做到时速400公里甚至450公里，并非天方夜谭。“当然，更好应用技术的前提是要高铁运行的管理水平跟上来。”

　　他还指出，目前日本和法国都在做提速实验。而我国既然已经掌握了这个技术，就应考虑如何进一步完善和提升，而不应是止步或倒退。“毕竟，我国高铁技术平台都已经建立起来了。而且，我国目前像高铁这样，能够通过吸纳创新达到国际领先的地步，实现"后发优势"的技术产业并不多。所以，应利用好这个"后发优势"，使国家、社会、人民都能从中受益。”

　　发展高铁是为培养“财富的原因”

　　除了技术上的领先，我国高铁的发展还大大加快了现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用。

　　对此，瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜·卡尔森就曾撰文指出：“中国发展高铁是非常明智的选择，将在找到新的经济支撑点的同时，占据未来新能源利用制高点、政治制高点……中国发展高铁，不是选择了一个交通方式，而是在谋划未来。”

　　众所周知，我国仍是一个发展中国家，正处于工业化中期，同发达国家相比，差距较大。但从世界经济发展历史来看，后进国家以先进国家为榜样，通过学习和模仿先进国家，在技术引进和创新、规划未来的产业结构以及设立相应的组织体系等方面，就能节省时间和金钱，从而实现赶超。这种现象被称为“后发优势”。

　　但是，这种“后发优势”只是一种潜在的可能，如何才能使这种潜在的可能变成现实？经济学者们给出了不少的观点和理论。其中，德国的经济学家弗里德里希·李斯特的理论很值得借鉴。

　　他的观点主要有两点：

　　第一，由于后进国家没有强大的财力，缺乏高素质的人力资本，就不能像先进国家那样自然地发展，因此必须依靠国家和政府的强有力支持。换句话说，“后发优势”一定要在政府干预下才能发挥出来。

　　第二，财富的原因与财富本身完全不同，财富的生产力比财富本身要重要许多倍。一个国家的发展程度取决于它的生产力的发展程度，因此生产力的增长比眼前物质财富的获得要重要得多。

　　回顾历史，日本在二战后崛起的经历似乎可以很好地诠释李斯特的理论。二战后的日本，汽车、钢铁的国际化程度很高，重化工业并不具有比较利益。按照一般经济理论，似乎不应成为发展的重点。而纺织和杂货则具有较高的比较利益，应成为主要的出口产业。但是，日本政府分析后认为，从长期来看，一般纺织品在世界贸易总额中所占比重是逐渐下降的，而机械类产品出口比例是逐渐提高的。这就意味着重化工业在经过10年或20年的发展之后，就会显露出比较利益。由此，日本在1945年以后，把重化工业作为重点，而不以轻工业为重点，采取了一系列的保护措施，最终实现了经济迅速起飞。其中颇具代表性的是，日本在1955年就加入了国际关税同盟（GATT），但是，日本对其支柱产业之一的汽车产业的保护关税直到1972年，当日本汽车在世界上拥有最强竞争力以后，才全部取消。由此可见，日本对保护支柱产业的力度和决心。

　　而在笔者看来，如今高铁就是我国“财富的原因”之一。由于技术先进，我国高铁日益吸引着世界各国的关注。

　　例如，2009年11月，美国总统奥巴马访华期间，中美双方发布的《中美联合声明》中就表示，“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”。据悉，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。

　　又如，2010年9月，美国加州州长施瓦辛格访问中国时也曾公开表示，他对于中国参与修建加州高速铁路很感兴趣。

　　2011年两会期间，美国、俄罗斯、巴西、沙特等国明确表示，

　　希望中国铁路参与这些国家高速铁路项目的合作。

　　此外，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科阿纳科高铁项目、由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉伊斯坦布尔高铁项目，也都均已进入实施阶段。而2011年1月12日，随同国务院副总理李克强访英的中国商务部副部长高虎城也在伦敦透露，英国首相卡梅伦提出愿意在英国基础设施领域，包括高速铁路的建设与中国进行合作，中方对此持积极的态度。

　　综合这些情况，笔者认为，高铁已经是我国成功实现进口替代的战略性产业，是正面临转化为出口导向产业，可以带动我国高端重型战略产业发展几十年。因此，值得国家给予更大的重视和更多的支持，推动其健康发展。

　　发展高铁是为抢占地缘政治“先机”

　　对于艾莲娜·卡尔森提出的“中国发展高铁将占据政治制高点”的说法，笔者主要是从世界著名地缘政治学家麦金德的理论来理解的。

　　麦金德的理论中，把欧、亚、非三大陆相连成一体称为世界岛，并提出了三句名言，即谁控制了东欧，谁就统治了“陆心地带”；谁控制了“陆心地带”，谁就统治了世界岛；谁控制了世界岛，谁就统治了世界。

　　按照他的理论划分来看，我国实际上处于世界岛和边缘地区（内新月形地区），而沿边地区大多是世界岛的中心区域，地缘战略地位十分重要。在麦金德看来，海洋上的机动性，是大陆心脏地带的马和骆驼的机动性的天然敌手。但横贯大陆的铁路改变了陆上强国的状况。铁路在闭塞的欧亚心脏地带创造了更加伟大的奇迹，因为它直接代替了马和骆驼的机动性。换句话来说，铁路的发展有可能使欧亚大陆成为一个具有真正势力的统一整体（国家或国家联盟）。

　　就目前而言，对于欧亚大陆来说，欧盟形成一极是必要的和可能的。俄罗斯在欧洲可以与欧盟结盟，在亚洲可以和中国结盟。俄罗斯没有必要也绝对不会放弃自己在欧亚大陆处于枢纽地区（或叫心脏地带）的地位。随着现代高速铁路和高速公路的发展联网，欧亚大陆尤其是心脏地带的战略地位将进一步提高。

　　在这样的形势下，设想一下，在欧亚大陆要建设高速铁路网，要修建通往中亚、西亚、西欧、东南亚等地的高速铁路网，将来甚至延长到北非。这样，整个亚欧非三块大陆的高铁，如果全部采用中国标准中国技术，而且可能直接采购中国南车(601766,股吧)和北车的车辆。这其中不仅蕴含着巨大的“商机”，更对我国国际地位的提升具有重要的意义。