动车特大事故·刘志军案·体制改革
（原创：应学俊）
“7.23”动车重特大事故余波未了，但痛定思痛，我们必须深刻反思这一切究竟是怎么发生的——不仅仅是事故本身，也非仅仅将矛头对准铁道部。
现任铁道部长是盛祖光，但他是今年2月才接替因贪腐落马的前铁道部长刘志军。刘从1996年任铁道部副部长到2003年3月起“扶正”任铁道部部长直至2011年落马，历时15年。中国的高铁“大跃进”是刘志军的“杰作”。所以我们不能不追溯刘志军及刘志军案。
7月29日《齐鲁晚报》载《刘志军锻造高铁神话》一文，使我们对发生“7.23”动车重特大事故的深层原因有了进一步的认识。
一、“一朝天子一朝臣”、“一任领导一个主张”的人治顽疾无法根除
据《刘志军锻造高铁神话》一文称：自1998年中国就开始自主研发电力动车组，试验速度即从200km/h不断提升，到2002年11月27日DJJ2型动车组终于跑出轰动一时的321.5km/h。
但遗憾的是，这个即将实现产业化的国产动车最终被人为挤出了中国铁路市场。据当时实名举报铁道部打压国产高速列车的金履忠介绍：1999年至2003年，中国铁路科研单位先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车，称为“422”项目。当时八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟，沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导（傅志寰部长）认可并支付预付款，但2003年刘志军任铁道部长后却遭到铁道部封杀，致使价值数千万元的配套进口部件至今还废弃在库房。
刘志军为何扼杀自主产品，而要购买外国的高速列车、机车及技术？难不成他是不爱国的“汉奸”吗？原来，在新铁道部长提名到刘志军时铁道部原部长傅志寰曾两次表示不同意，虽然最后刘志军还是从副部长“扶正”了，但他怀恨在心，只要是傅志寰主导过的科研项目，他一律反对，导致国家耗费巨资研制成功的高速列车即将投产时却全部成为废品装进仓库；同时刘志军急于在中国的几大干线尽快实现铁路客运的高速化，而且要创造很多“世界第一”造成轰动效应，以证明自己的决策是“英明”的，证明自己是有能耐的——既然不用自主研发的高速列车，那只有购买国外产品和技术，那会很快见效果的。恰好为了应对金融危机国家拿出数万亿拉动内需，手中钱多了去了。什么“科学发展观”在这里已经荡然无存，为了一己私利，刘志军“疯狂”了，全国几乎成了高铁建设工地，动车速度的飙升令国外专家和中国百姓瞠目结舌。
在中国，因个人恩怨或因见解不同，新领导否定和放弃前任领导尚未完成的工作或工程项目，另起炉灶另开台，这样的现象是很普遍的。但是，这是很不合逻辑和常理的人治行为，它严重妨碍发展，浪费人力物力资源。试问：不说前任领导或机构的决策没有大的错误，不说前任领导的决策也是集体领导的决策应当具有一定的延续性，即使清政府签订条约割让香港，后来的国民政府乃至新中国政府能不认账吗？前一届人大决策而尚未完成的工程，后一届人大能在没有充分理由且未经过投票表决的情况下停建或废除吗？但是，这种“一朝天子一朝臣”、“一任领导一个主张”的现象在中国太普遍了，在刘志军的作为上得到了充分的表现。
也许，全国人大在这方面稍有规范。但在中央各个部委、各个地方政府乃至许多单位，就未见相关的法制规范，必须承认我国法制在这方面是缺失的。这是导致国产高速列车被扼杀的制度原因，这是从多国进口高速列车、技术再创新、再组合而磨合不到位，一味追求速度和数量进而产生诸多隐患并酿成重特大动车追尾事故的制度原因。试想，如果有明确的有关“领导干部更替后部门工作延续规范”的法律规定，刘志军想轻易扼杀前任领导主持的耗费国家巨资的高铁项目，就不是那么容易了。从依法治国的要求来说，这是必须完善的法制。人大立法委员会应当就“领导干部更替后工作延续规范”尽快立法，使中央各部位乃至地方、单位领导更替的工作延续问题有法可依，也使群众监督有章可循。
此外，我党我国不是一再强调集体领导吗？民主集中制不是写入了宪法、党章吗？我们非常想知道，刘志军扼杀国产高铁研制成果，大笔花人民的血汗钱购买国外产品、技术，这里面的种种决策是怎样通过“民主决策”程序的呢？倘若是铁道部“民主决策”的，那么铁道部党委和行政领导集体是否都应承担相应决策错误的责任呢？这应当是有会议记录档案可查的。我们的决策程序有没有法可依？执行的如何？如果有，为什么执行不好？奥巴马没有太大的权力，决策受到国会制约很多，有时还很艰难，然而这也从另一个方面制约了人治的为所欲为。
二、如何处理违纪举报？这一直是个妨碍民主监督的难题
据《刘志军锻造高铁神话》一文介绍：原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠曾向中央实名举报高铁问题，在题为《端正我国高速铁路装备的发展方向》的举报信上还加上了“绝密”字样——信中写道：自主研发的成果即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导(注：刘志军)的做法，自主创新方向被否定，‘422’前途渺茫，重大科技成果面临丢失危险”，要求停止再进口高速列车——我们不知道这里所说的“中央”具体是什么中央的部门，是国务院还是中央政治局？但这封“绝密”举报信为何让被举报部门的负责人刘志军“获悉”了？
在我国，民主监督一直是个难题。举报信常常是从上级部门转个圈、批上几句不疼不痒的话，又回到了原地，于是举报者遭打击报复，甚至跨省追捕，或“被精神病”……谁来保护举报人的安全？这方面，我们不得不提到香港廉政公署，在那里，是设有专门的“证人保护组”的，会有专人采取措施保护举报人及证人的安全。我们设想，这封举报信如果得到应有的重视，并认真查处，将会给国家减少多少资金的浪费，中国的铁道上跑着完全自主研发的高速列车，我们是多么的自豪！可是……
我国有《信访条例》，可是我们还真的没看到从保护举报人和有效查处举报事件为出发点的规范领导机关处理公民、公务人员举报信、保护举报人和证人的法律条款。如果有，那么让举报信返回原地查处这样的举措也是非常令人汗颜的，这是不是制度缺失呢？安徽纪检监察网有一篇文章《透视国外举报人保护制度》倒是很值得一看。中国由于缺乏这方面的制度，所以许多人是不敢举报、不敢出庭作证的。所谓“人民监督”难以实施，这是不争的现实。人大立法委员会应当立即将规范“领导机关处理公民、公务人员举报信、保护举报人和证人”的相关立法提上议事日程了。
三、干部任用制度亟需改革，“官员财产申报公示制度”应迅速立法
我们不知道刘志军的任命过程究竟是如何实施的，但是我们可以推理：有关部门或有关主持组织工作的领导，面对刘志军如此巨额贪腐违纪是否应当承担用人不察的连带责任？党纪国法在这方面是如何规定的？有没有这样的规定？须知：刘志军的贪腐不止他一人，他身后有七八位铁道部和铁道部门涉案的高官啊！无须笔者一一赘述了。
我们国家实行的是“党管干部”。但是笔者认为，“党管干部”不等于党的组织部门任命干部而使民主选举和表决走过场；党管干部应当表现在党管好选用干部的民主过程。“党管干部”就是为了保证选对干部，那么为何干部尤其是高级干部中腐败层出不穷，割了一茬又一茬，市人民财产遭受巨大损失？而且官员腐败成风已经毒化社会机体，使道德沦丧。面对这样的严峻的现实，我们难道不应当很好地反思我们的干部任用制度，难道不应当很好地改革它吗？
在干部管理方面，“官员财产申报公示制度”是行之有效的，单位和十多年来千呼万唤出不来？我们的高铁“提速”快得倒是令世人目瞪口呆，但一项在国外行之有效且历史已有一两百年的“官员财产申报公示制度”反腐立法却慢到让国人失去信心的程度，原因何在？而且，从另一个角度来说，这项立法不仅有利于反腐倡廉，也是从根本上爱护官员的有效措施。其实，我们有的落马高官，原本也是一步一个脚印辛辛苦苦干上来的啊；可权力一旦失去法律和有效监督的约束就成为不知不觉腐败的根源。试想，如果有“官员财产申报公示制度”，刘志军或其家属每增加一笔收入，都将无处遁形。俄罗斯、美国总统收入都很可观，但他们的任何公民都可以查看到他们的“账单”，包括他们投资的盈亏状况，他们如何能有“巨额财产来路不明？可以说，贪腐止于透明、公开。
我们从“7.23”动车特大事故反观刘志军案，再从制度、法规的层面考虑，这是否对防止独断专行，防止莫名其妙的“大跃进”，防止挥霍人民血汗，防止用人不察更具有根本性的意义呢？当“科学发展观”遇上刘志军这类人，当“科学发展观”遇到这样弊端重重的制度、体制问题，便会变得非常无力；所谓“科学决策”、“民主决策”也自然不见踪影。此外，我们是否可以说，正是我们体制和制度上的问题为刘志军这类人独断专行、如高铁提速般疯狂敛财、草菅人命打造了“绿色通道”呢？
纳税人的钱是不容易挣得的，纳税人的生命更是无价而不可复得的，我们的国家经不起折腾了。我们的执政者难道不该痛定思痛好好想一想！
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【附 录】国产高速列车“全军覆没”概况
据金履忠的汇报材料透露：我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭 ”、 “先锋”、“中华之星”、“长白山” 等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光” 、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子（刘志军任铁道部长）的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：
1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线(沈阳至大 连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在 库房，订单被取消。
2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。
4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。
7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
以上资料来源：《高速铁路“自主创新”背后的迷雾》
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【相关链接】
1、《齐鲁晚报》刘志军锻造高铁神话
2、【视 频】静默的革命——香港廉政公署成立35年纪念
3、【凤凰卫视】新疆阿勒泰：实行“官员收入财产申报公示制度”
4、【视 频】俄罗斯政要收入及资产公示了（2010年4月14日）