前期的自主品牌发动机线路基本是日系线路的自然吸气。随着日系发动机的亮点趋淡，自主品牌又盲目兴起发动机增压潮，这样的技术线路折腾在目前没有太大必要。
一、涡轮增压的原理
提升发动机动力输出最佳手段莫过于如何把更多的空气塞进汽缸，提高容积效率。而涡轮增压发动机就是在相同的单位时间里，把更多的空气及燃油的混合气强制挤入汽缸进行压缩燃爆，在相同的转速下产生较自然进气发动机更大的动力输出。由于发动机小型化，重量减轻，且车身可以更紧凑些，因此涡轮增压形成小排量高扭矩大功率，并相对省油的特征。
二、涡轮增压的产品特征
和一般自然吸气发动机相比，涡轮增压发动机额外多出了一套涡轮增压系统，该系统包括涡轮增压器、中冷器、进气旁通阀、排气旁通阀及配套的进排气管道。这套系统收集发动机排出的废气驱动涡轮旋转，为燃烧室提供高压空气。看似简单的过程，其实需要面对的难题却有很多。
我有个亲戚想做轿车发动机的增压器，但比大型柴油机的难度大，因此投资不少后放弃。他们也是做精密仪器起家的，感觉国内自主做好增压器的不多。
三、涡轮增压的财税意义
1、核心目的是避税
涡轮增压的主要作用是发动机排量小型化，这样就能节省很多税，比如2升增压比2.7升动力近似，但增压的将节省7%的消费税。这样的税费节省都是利润。日本丰田公司的利润才6%，发动机的税收既能省7%，这个意义很大。日本也有增压机型，主要是0.66升的，目的就是避税。
2、降低标准
目前的政府采购是1.8升上限，但公务车还想更动力大些，因此增压是最好的公务车选择。
3、小排量优惠
09年以来的1.6升以下车型享受诸多优惠，而增压的发动机也因此占便宜。最明显的是奔驰的c160，这算享受税收优惠的最高端车型了。但随着刺激性政策的退出，未来的市场将回归本色。
三、自主品牌的产品特征
自主品牌产品的轿车产品基本位于中低端，一般是以a 级车为高端车型，B级车的表现相对较弱。目前的suv也是以a 级车为主，当年的皮卡型车型大部分退出了。车型决定发动机，由此自主品牌狭义乘用车排量一般在1.5升为主力，部分在2升为主力。
目前高于两升的自主品牌车型不多。也就是自主品牌基本是中小排量产品。这类车型的发动机排量消费税一般不高。
有人说自主品牌要走高端，谈何容易！盲目走高端也是自寻死路。
四、自主品牌发动机的增压机型特点
目前的自主品牌发动机一般是1.3T和1.5T,这样的排量发动机的税收比较低。但同等功率的较大排量的自然吸气发动机的排量也不大，1.3T也就是最高1.8升的动力水平，1.5t也就是2升的发动机动力。而对比起来的税收的节省仅有2%，这样的税收得不偿失。
由于发动机一般都是同一机体对应几个排量发动机。例如我们当年的丰田8a发动机就是5A改过来的。而很多1.5升发动机是母机，在加长连杆最大能变成1.8升等改款发动机，也就是重量不增加，动力和排量增加，这样的油耗也增加不多。
五、自主品牌消费群体的特征
增压发动机综合成本高。增压发动机的制造成本高，使用一段时间后涡轮更换成本较高，而且使用成本高，烧机油要烧高标号的，烧的是钱。
自主品牌车型的消费者一般是比较敏感成本的，有些懂车的就明确不买增压的发动机。
六、城市道路对发动机节油的选择
目前很多产品趋势都是发展高速省油的技术线路，这与大中城市路况现实有差异。
昨天早上天气不好，提早一些开车出门，结果还是比骑自行车慢很多，一路上发动机转速基本在1000转以下。晚上为避晚高峰而7点半下半年，结果挺快。我注意一下发动机转速表，基本都在1500转之下，大部分是在1000转的转速，也就是10-30公里时速，这已经算满意的顺畅了。过两天如果学生开学，主城区道路这样的速度也难以保证。如果我买个增压的车型，估计增压的使用机会不大。
高转速与日常驾车根本无关。记得我当年进厂实习就是调试发动机，当年天津大发的日本原装发动机质量好，调试时一步就到5500转，3分钟下台架。现在看，我从来没有到4000转的车速，飙车最高速时160公里时速才3800转。
由于城乡差距大，且主城区地价贵，未来的中国特色仍是城市用车。而我们的车辆设计很多都是考虑高速省油，如果更多考虑低速省油，节油效果会好很多。这样的低速省油模式也需要油耗测试标准的与时俱进的调整。
七、自主品牌应该是把现有技术线路进一步完善
增压带来的利益很大。德系的走强与增压密切相关，而且增压的的确比同功率的发动机省油、省税。但这与自主品牌基本无关，自主品牌的技术提升可以是多线路的，但最好把现有的线路进一步完善，实现自然吸气发动机的省油技术全面推进，单双可变气门、可变进气歧管长度等诸多概念都应该充分利用。而且发动机技术提升要以主力产品受益为核心原则。能搭载1.5t的车型必须是b级车或者a级suv，这样的产品突破线路意义不大，普通消费者也不买账。
自主品牌应该务实的发展主流的自然吸气的小排量发动机技术，实现低成本的省油，这样才利国利民，最终也使自己收益。