国家整顿铅酸电池 波及低速电动车企业
由于铅酸电池污染引发多地血铅超标事件，目前国家环保部门正对全国的铅酸电池企业进行停产整顿，没有达到500米防护距离的铅酸电池企业一律关停。由于达到此标准的铅酸电池企业全国也没有几家，铅酸电池行业5月陷入停产状态。由于供货紧张，铅酸电池价格也开始上涨。
有业内人士预计，此轮环保排查，全国铅酸电池行业至少50%-60%的产能受到影响。此外，环保部正联合相关行业协会拟定更严格的蓄电池清洁生产规范以及相关标准，并将以此来淘汰达不到标准的企业。
铅酸电池被紧急叫停后，受冲击的不仅仅是已经规模庞大的电动自行车行业，正处于萌芽阶段、尚在政策灰色地带摸索的低速电动车也不可避免地受到冲击。
事实上，在低速电动车集中的山东，已经有企业因电池供应不足“关门歇业”。据业内人士预计，上游供应链卡紧之后，大量“手工作坊”式的低速电动车企业将被迫退出，最终能够生存下来的低速电动车企业也就50家左右。
在多位德高望重的老专家的支持与呼吁下，一直“身份未明”的低速电动车有望明确身份，迎来自己的行业标准，但铅酸电池供应卡紧，以低价博市场的低速电动车将在发力的道路上面临“动力不足”的尴尬。
标准和话语权双重缺失 鼓励政策难出台
由于多数生产商不具备汽车生产资质，并且生产技术水平和车辆性能较低，主要采用高污染的铅酸电池，低速电动车往往被冠以“山寨车”的别名。国家并未明确其属于新能源汽车政策的鼓励范围之内。目前，低速电动车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，因此不能上牌，原则上也不能上路。
同时，低速电动汽车还无法满足《纯电动乘用车技术条件》(征求意见稿)中的一些要求。依据该意见稿，除了安全性能和电池性能的规定外，纯电动车“最高车速应不低于85km/h；30分钟最高车速应不低于65km/h”。
身为全国汽车标准化电动汽车专业委员会委员、负责牵头拟定《低速电动车标准》的陈全世教授认为，从目前政府主管部门态度看，生产低速电动车企业的前提必须拥有整车生产资格，国家对于整车生产的准入限制不会轻易放开。
此外，尽管《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》中提到“对小型低速纯电动汽车实行有别于汽车的特殊准入管理制度”，但一再推迟出台的《规划》能否解决低速电动车的身份争议，仍是未知数。
低速电动车在国外的发展情况
目前，欧美一些国家已有了低速电动车方面的立法。
在美国，对低速电动车有明确的定义：LSV(全称Low Speed Vehicle)，意味低速行驶车辆，指的是最高设计速度低于56公里每小时、车辆总质量小于1135公斤的车辆，主要针对在相对封闭区内行驶的车辆。
按照美国碰撞标准法规的要求，这些车辆予以豁免，不要求做碰撞实验。目前，美国很多州立法允许LSV在一定限速的道路上行驶。
欧盟规定，在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。
日本规定，低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里；且车身长度不超过2500毫米，车身宽度不超过1300毫米。
这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。
欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理，这类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。底盘方面，低速电动四轮车大都采用微型汽车的零件，奥拓、夏利等的零件是最常用的。
作者：搜狐汽车评论员 郑雪芹
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