居民何时才能与国际接轨，享受免费公路的通达之便？如今交运部给予了振奋人心的正面解答。3月23日，交运部新闻发言人表示，未来非收费公路将占全国公路总里程的96%以上。

　　当前交运部正研究和完善，以政府主导的高速公路为主的低收费、高效率的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。这传导出两大信息：其一，未来收费公路低于4%，这是一个尚未确定时间表就已达标的任务。按照去年底全国公路总里程为398万公里计之，目前约10万公里的收费公路仅占2.5%，显著低于4%的收费公路目标，如果剔除去年7.4万公里的高速公路，那么有关部门公布的10万公里收费公路中，仅有2.6万公里、不足总公路里程1%的普通公路在收费。其二，未来收费公路将以高速公路为主，且高速公路面临着较大幅度的投资空间。以今年底高速公路和全国公路总里程分别将达8.3万公里和410万公里计之，若完全取消普通公路收费，那么今年收费公路占全国公路总里程仅为2%。

　　这不由得令我们想起，去年11月交运部负责人表示，正在修订中的《收费公路管理条例》，可能会允许到期的高速公路按“低费率、长年限”和“以路养路”等原则继续收费，以缓解当前公路建养资金供需矛盾突出等问题，即后十年中国公路的建养资金年均缺口达2380亿元。

　　显然，不论从何种程度上，我们都无法从目前已有的相关信息上解读出，未来高达96%的免费公路预示着目前高企的物流成本将得以缓解。毕竟，一则，目前以公路通行费为主的物流成本，已占国内GDP比重的20%，公路车辆通行费占人均GDP比重已超2%，位居全球之前列，为美国和日本等的2倍以上。一则，虽然去年高速公路总里程占全国公路的1.86%(公式为7.4/398，交通部部长李盛霖给出的数据为1.7%)，但以主干道为主的收费高速公路承担了全国31%的客运周转、36%的货运周转。显然，恰恰是关键的这不到2%的高速公路决定着中国交运的通达可及性问题。因此，把未来以高速公路为主的收费公路设定在4%以内，或将透析出未来以公路通行费为主的物流成本可能还将增长，而非下降。

　　无须讳言，当前中国公路跃进式发展和公路收费带来的高物流成本，似乎正使公路体系陷入了两难之局：继续收费筹集新建和护养资金，确已严峻影响到了经济增长，特别是抬高了内贸交易成本和内需市场的启动，而选择不收费则似乎妨碍公路交运事业的发展。

　　因此，当前之关键问题恰恰在于高速公路是否应该收费。目前收费的理由集中在“贷款修路、收费还贷”之合理性，以及即便高速公路收费也是不以营利为目的，体现的是为居民提供通达可及性之公益目标。然而，借用美国等通过征收燃油税、轮胎税等税种筹集公路信托基金，维系其高速公路免费性，而认定中美等筹集高速公路建养资金只是获取方式不同，则并不能令人信服。毕竟，中国目前也征收燃油税和车船税等，高速公路收费确实是中国相对美国多出的一块，也是导致中国物流成本显著数倍于美国等发达国家的主要原因。

　　事实上，高速公路是否收费单纯基于公路领域确实面临着复杂的各种利益博弈和平衡；但放置于整个经济社会之发展和框定于中国经济增长方式之转型等大背景中看诠释，高速公路收费就显得有些只见树木、不见森林了。以公路通行费为主的物流成本的高低，直接影响着一国经济发展的绩效，干扰着一国经济社会资源的配置。高物流等交易成本的国家，不仅经济运行的成本高，而且也直接影响着一国以税收为主的国家财政收入水平。而免费的高速公路表面上增加了政府负债修路的负担，但本质上是税费结构分布问题。即若不以营利为目的之高速公路收费，可诠释为高速公路的公益属性，那么高速公路收费就是一种以费代税的问题，只是税收增加的是政府财政收入，而高速公路收费则是变税收为行政费用和商业利润。毕竟，若取消高速公路收费，必将会增加政府在增值税、营业税、所得税等税种的税基。

　　在此特别需要指出的是，中国构建的收费性公路体系带有特殊的历史背景，即1980年代政府财政匮乏，使政府无法为居民提供免费公路网；而如今中央政府财力相当雄厚，加之有全民所有制的国企利润之支撑，完全具备了为居民提供免费高速公路的公共服务能力，以弥补长期以来政府在交运等公共服务上的缺位之虞。

　　因此，面对居民通行物流成本高之现状，逐步取消包括高速公路在内的所有公路的收费，减少的是公路收费，增加的是以税收为主的政府财政收入，提高的是经济绩效，推动的是最终内需增长，同时还有助于缓解目前面临失控的通胀压力。如此之利好，何必还讳言高速公路不收费？