文/余德进
在我国新能源汽车领域，一直存在着纯电动与混合动力两条技术路线上的分歧。是混合动力更适合未来人们对环保、对动力的需求？还是更清洁的电动车将全面取代混合动力车？专家众说纷纭。日前，参加中国节能与新能源汽车动力电池产业发展研讨会的业内院士专家和企业家呼吁，混合动力汽车是现阶段中国节能与新能源汽车发展的必经之路，一切以有利于节能减排为原则，大力支持混合动力汽车成熟技术的广泛应用，建立以节油率为主要指标的财政支持政策，推动节能与新能源汽车产业进入快速发展的轨道。
政策偏心电动车 混合动力难逾越鸿沟
在中国的新能源汽车政策渐趋明朗后，世界上销量最大的混合动力车型普锐斯似乎有点儿“失落”。
普锐斯是丰田第一款混合动力汽车，1997年在日本上市，之后进入美国、英国、中国等70多个国家，截至2010年全球销量突破200多万辆。
在中国，虽然年销量只有上千辆，但普锐斯依然是混合动力的“明星”。只不过，中国的新能源汽车政策似乎跳过了混合动力，直接指向了电动车。2010年6月，国家颁布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确规定，新能源汽车中，纯电动车每辆最高补助6万元，混合动力车中只有插电式混合动力车才能获得每辆最高5万元的补助。
没有政策的扶持，成本又居高不下，这是混合动力车无法逾越的鸿沟。对于丰田这等车企来说，是转而力推电动车还是做插电式混合动力汽车，是个问题。
我国新能源汽车领域纯电动技术与混合动力技术两条技术路线上的争论体现在：纯电动技术主张通过发展锂电池等技术，大力兴建充电站，可以实现从传统能源汽车到纯电动汽车的跨越式发展。而混合动力技术则认为，纯电动技术的成熟需要一个相当长的积累过程，混合动力技术已经逐步产业化并投入市场多年，理应成为电动汽车的经验积累期的过渡阶段，应该得到政策的积极扶持。
混合动力尴尬 普锐斯水土不服的艰难中国路
现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受环保的理念，认识普锐斯的质量。对于普锐斯在中国市场的这种遭遇，业界将原因归结为高昂的价格。
普锐斯高达25万元以上的价格的确让一般消费者却步。现在消费者可以用比普锐斯少10万元以上的价钱买到一辆和其同等尺寸的轿车。一般家庭用车以一个月行驶1500公里计，用油100升，以每升6.00元计油费共600元，一年也就7000多元的油费，如果多花10万元购买普锐斯，这些钱折算购买的汽油就可以用接近15年。
除了高价格，普锐斯的失利其实还应该反思其使用属性，其车身尺寸以及内部空间都得不到高端消费者认可。
从混合动力在雷克萨斯身上取得的成功可以看出，任何新生事物都是由高到低的一个推广过程，混合动力也是这样。目前，雷克萨斯在华销售的三款完全油电混合动力车型中，LS 600hL的销量已占到LS系列销量的37%，GS 450h的销量占GS系列销量的18%，而RX 450h的销量则占到RX系列销量的26%。
只是，豪华车市场毕竟是小众，无法促使混合动力车的普及。凯美瑞混合动力车型可以说是将使用属性和环保属性结合在了一起，也处于承接混合动力从高端消费群体向普通消费者转移的地位。但是，因为没能享受到政策补贴的任何好处，其在市场上的表现也不尽如人意。
或许看到无法获得政策补贴的凯美瑞混合动力车的现状，丰田已暂停了第三代普锐斯的国产进程，转而致力于普锐斯外插充电式混合动力车的引进。加快外插式普锐斯的导入，意味着其在中国市场上新能源汽车战略的转变与提升。这也是丰田努力适应中国政府新能源汽车产业政策的真实反映。或许，这对丰田来说，才是最重要的。
混合动力汽车进入搭桥过河的新阶段
新能源30年，成就瞩目。然问题依旧重重。总结起来，有以下几点：
首先是资源评估不足。太阳能和风能资源评价与实际可利用的资源数据还有一定的距离，生物质能、地热能、海洋能资源评价大都是估算数据；第二是技术研发和创新能力明显落后，不掌握核心自主产权，产业化程度不高，缺乏完整的产业链条；第三是市场保障乏力。可再生能源发展规划、项目审批、专项资金安排、重大科技项目和示范等缺乏统一协调机制，规划、政策制定和项目决策缺乏公开透明性，缺乏市场监管机制和产品质量检测认证体系，激励政策需要进一步完善；最后便是人才的缺乏。
新能源30年，我国基本在技术、市场、政策等方面，逐步摸出了自己的方向。虽然离最后的终点还尚有距离，未来的道路也绝不会是一番坦途，但它已经走出了摸着石头过河的被动发展阶段。一大批诞生起来的新能源企业、研究结构、行业协会，正聚集在一起，开政策的路，搭市场的桥。一个主动发展的新时期，已然到来。
在当前传统能源日趋枯竭的形势下，纯电动汽车对于国家的能源安全具有重要的战略意义，是未来汽车行业的大势所趋，但其各方面的成熟尚需时日。纯电动汽车技术面临着许多短期内无法解决的问题：一是寿命短、不稳定等；二是充电站的建设费用高昂，一个充电站的费用是同储量油库的三到五倍，短期内很难发展起来。目前世界各国都在进行纯电动车汽车研发，但还没有一个国家实现了产业化。即使在相对成熟的日本，也明确地将2010年至2015定义为纯电动车汽车研发起步阶段。而日本混合动力汽车已经实现了技术的稳定和市场化产销，仅丰田公司生产的混合动力汽车全球保有量就超过了200万辆，镍氢电池成为目前唯一量产的电动汽车的配套电池。
有学者认为，“发展纯电动车，必须大力提高电池性价比，目前只能做演示，不能推广。一旦技术成熟了，是今后大力发展的方向，因为它是最节油的。”
在电动汽车这样的高端领域，跳过关于动力电池、直流电机、电池管理系统等关键技术的经验积累，一蹴而就发展纯电动汽车显然不切实际。中国的节能与新能源汽车行业的发展，特别是车载动力电池行业的发展，必须遵循科学发展的规律循序渐进，需要一个从混合动力到纯电动的技术积累和市场积累，这个积累过程可能比较长，但是一条必经之路，也非常有必要。
每种技术路线的发展都应重视和支持
实际上，早在以前，笔者就曾经提出过，我们应该按照比例发展各种能源汽车，柴油轿车、电动车、传统汽油轿车、混合动力等各种能源动车型。按照这个比例发展，剩下的，是多与少的问题。在这个发展过程中，汽油轿车还会占据主导地位相当长的时间。中间有一个过渡，至于是什么能源驱动就不得而知了。
对消费者来说，更关注的是新能源汽车的整车技术，只有技术成熟，消费者才安心。不能等电池技术完全到位了，再去发展电力汽车，现在是个起步期。国外的观点认为混合动力和纯电力的管理系统、散热系统比较一致，可以先用混合动力做试验，通过混合动力汽车研发过程中不断地暴露问题和解决问题积累经验，等纯电力电池系统成熟，就有足够经验大力发展纯电动力汽车。
混合动力汽车是否就是一个过渡产品
上周，笔者有幸一试应能代表目前国内新能源车最先进技术的五款新车：宝马7系混合动力、X6混合动力车，大众即将在2013年量产的高尔夫电动车和朗逸电动车以及已经上市的全新途锐混合动力版。老实说，在体验后，很难对其分出优劣，它们代表了当今汽车企业在新能源车方面的不同探索方向。但可以预见的是，随着未来电动车迅速普及，人类必须得寻找不同的电力方案，以满足未来巨大的电力需求，否则环保的新能源只能面临“省油不省钱”的尴尬，因为未来的用电成本也许会与使用燃油一样、甚至更贵。
笔者建议，国家调整相关政策，实行中央财政按车辆的节油率给予补贴；进一步创新研发模式和管理模式，鼓励并支持由国内具有较强的技术、资金、人才以及研发实力的电池领域的龙头企业牵头，整合产业链资源，解决核心技术问题。
混合动力汽车是否就是一个过渡产品？只要燃油汽车存在，混合动力就会作为一种重要的节能技术存在，各种形式的混合动力技术都是传统汽车实现节能减排的绝好途径，都将被越来越广泛的应用。有专家预测，到2020年，新能源汽车的销量将占到我国汽车总销量的20—30%，至2030年，可能会形成化石燃料汽车与电动汽车各占一半的局面，但从绝对数量来讲，燃油汽车的总量在未来20年内都不会萎缩，那么混合动力技术也将长期存在。（文/余德进）