1262083      邹蓝     

世博会后，集中到长三角和上海来的超大规模旅游流量锐减而恢复常态。高铁出现乘客减少也应该在预料之中。毕竟，上海杭州之间动车时间，只比高铁多10分钟。而为这10分钟要掏出比动车1倍多的钱，好像性能价格比大不合理。看来高铁对于300－500公里及以上的大城市城际交通更有效。据说武广高铁目前的上座率还不到一半，高昂的票价排斥了很多本来愿意搭乘高铁的乘客。如此一来，总收入能不亏本就好了，更难说有足够的利润来给银行的巨额建设贷款还本付息。要是那样总亏本，那建更多高铁线路有什么意义？给国家财政和国有资产挖一个新的补贴黑洞？

这时需要的是对高铁票价策略的研究，如季节性向上或向下的调整、上班高峰时期向上的调整等，这些都要有些深入的调研。比方说，英国铁路的折扣票，包括伦敦的地铁优惠票，上下班高峰期间或者重要节日都不能用。

有人受益，肯定有人受损。我想起了山东泰安的泰山缆车故事来。因为有了缆车服务，以往体力无法上泰山的人，如今都能上泰山了。缆车生意火爆一支独秀。但是游客们各种交通方式到达泰安后，快快地上了泰山，又快快地下了泰山，没怎么停留购物消费就快快离开了泰安。于是，因为泰山缆车的开通，泰安跟旅游直接相关的一些产业，比如零售、餐饮，酒店宾馆等行业，则业务明显萎缩。肥了一个行业，亏了好多行业。

南京到杭州，或者杭州到南京，或者南京杭州两个城市到上海，只要早起晚走，一日游足够玩了。即使需要第二天再来，增加的路费，也比在上海或者哪个城市逗留发生的酒店招待所费用差不多甚至更省。旅游大产业的盈利，跟游客的room/night“过夜天数”有密切关系。因此长三角各地酒店和旅行社，估计对高铁产生的游客不过夜情况，还需要观察一段时间才能看清。

但愿高铁能进一步改善长三角的旅游产业格局，而不是诱发产生“泰山缆车效应”。

当然，铁路当局更不能因为有高价高铁，从此就嫌贫爱富，挤压廉价火车服务的空间而迫使普通火车、一般快车或者动车的乘客，不得不坐昂贵的高铁。

2010-11-7－2011-2-25