媒体在深入挖掘刘志军落马的深层原因时，也把铁道系统运作机制摆在了聚光灯下，腐败产生的原因日渐清晰：政企不分和高度垄断导致权力过度集中是滋生腐败的温床。

　　有评论说：“因为政企不分，这个行业没有透明的规章制度、政策法规；因为高度垄断，这个行业权力过度集中，所有的问题都由一个人说了算，为滋生腐败提供了肥沃的土壤。”这个评论可谓正中肯綮。

　　改革开放三十多年来，政企分离的现代企业制度在中国已经基本确立，但铁道部门确实是一个至今未被攻破的堡垒，这个堡垒实际上是一个相对独立小王国。政企不分和高度垄断就像两张密不透风的大幕把铁道部门严密地遮盖起来，很容易滋生腐败细菌。

　　仅在刘志军任职铁道部部长期间，铁路系统就发生过多起震动全国的事件。除此之外，每到春运等节假期运输高峰期间，关于铁道部门内部高价倒票的正式新闻和传闻遍布街头巷尾。无论是重大事故还是经常性的弊端，鲜见铁道部门进行内部处理。虽然没有明确、公开的证据表明这种现象是铁道内部包庇的结果，但这同铁道部门因政企不分和高度垄断而形成相对独立小王国是不可分的。

　　抛开腐败层面问题不论，单从经济角度上讲，铁道部门的政企不分和高度垄断也是弊端重重，亟待打破。

　　有关数据表明，2007—2010年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）分别完成2520.7亿元、4168.47亿元、7020.76亿元和8340.7亿元。这些数据说明铁路的大规模扩张是惊人的，但在铁路大规模投资建设的同时产生了高额负债。据瑞银证券统计的数据显示，铁道部截至2009年底总资产为2.46万亿元，负债规模为1.3万亿元，据预测2012年铁道部的负债总规模将达2.5万亿元。同时，很多运营路线亏损严重，2008年8月1日开通的我国第一条高铁京津客运专线每年亏损额为7亿元。

　　另外，铁道部门建设资金来源并无多大压力，主要凭借政府信用融资，大部分来自国有银行，同时在高速客运专线建设期间还不用偿还利息和本金。可见，在铁道建设上，政府在为铁道建设融资背书。仅从这一点看，铁道部门就没有动力提高效率并全面提高服务质量。

　　当前中国民间资金比较充裕，但投资渠道不畅，只能一波又一波地炒作生活品，不断出现“蒜你狠”、“豆你玩”、“糖高宗”、“天价房”之类的现象。一方面是铁路因政企不分和高度垄断形成针扎不进水泼不进的小王国，利用高额负债的方式进行建设；另一方面是民间资金苦苦寻觅投资渠道。这种局面不利于中国铁路的长远发展，不利于充分利用民间资本，也不利于中国市场经济的稳步前行，早在2005年，国务院就出台了被称为“非公36条”的《国务院鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》，其中就有“允许非公有资本进入垄断行业和领域”的内容。2010年5月，国务院又出台了“新36条”，再次鼓励引导民间资本进入公用事业领域。然而，铁道系统依然我行我素，造成了腐败多发、效率低下、服务水平差、债务风险高等诸多恶果。

　　因此，铁道行业进行市场化改革，为民资打开投资之门从而提高行业效率、降低债务风险是必要的。虽然不能预测打破铁道部门的政企不分和高度垄断的具体结果如何，但可以预期的是，把铁道部门纳入市场化轨道上来，引入市场机制，对于减少腐败、提高资本运用效率、降低铁道债务风险等都将大有裨益。

　　告别刘志军时代，铁道系统是到了打破政企不分和高度垄断的时候了。