一边是毋庸置疑的世界汽车第一产销大国，一边是中国汽车产业自主品牌和核心技术的薄弱，这就是中国汽车产业的最大特色之一。在世界汽车第一产销大国的招牌之下，中国汽车产业却显得弱小，汽车工业构成中60%以上属于合资企业。当下中国汽车企业在合资合作过程中“以市场换技术”的进一步受到遏制。比如引进产品时，外方会收取技术转让费、引进费、入门费和人员支持费等。技术转让费又分为好几个不同的等级，有些产品在中国生产销售三五年后，还得按照合同规定按照销售收入的2%到3%缴纳技术引进费；人员支持费一般按照美元计算，只要有技术人员提供支持，不管是否休息，都得按照规定的标准给付，费用标准根据时间长短计算。合资企业中的外方牢牢掌握着企业的控制权与命脉咽喉，加上众多的汉奸里通外国作祟，造成中国人无还手之力，认由真假洋鬼子肆意宰割。
日前，在中国汽车自主创新论坛上柳百成院士表示，中国汽车工业自主创新能力不强表现在三个方面：第一是产品以中、低端为主，附加价值不高，某些关键核心技术没有掌握；第二是产业制造基础薄弱；第三是系统集成和工程成套能力差。我国制造行业研发投入占销售收入不到1%，整个汽车行业研发大概在1.5%左右，中国汽车自主创新能力薄弱可见一斑。
一、中国自主品牌汽车发展历程
1998年8月8日，第一辆自主研发吉利汽车豪情下线，也是中国民营造车企业的第一辆汽车。几乎与此同时，奇瑞风云和旗云、南汽英格尔、长城赛弗SUV等车型相继出现。这些都代表中国第一代自主研发的车型不仅将国人高不可攀的轿车请下了“神坛”，不但改变了中国车市的竞争格局，也让中国老百姓实现了汽车梦，为中国汽车发展开启了一扇大门。自主品牌汽车不仅创造了那个时期的销量奇迹，让全部在华合资品牌车型的昂贵价格一夜之间“土崩瓦解”。同时也标志着中国本土产的轿车正式挑战洋品牌，迫使世界汽车工业强国不得不开始重视中国汽车崛起的力量。第一代自主品牌汽车靠低价打拼国内市场。
进入新千年后，自主品牌汽车经过几年的发展和技术沉淀，已经开始在技术上有所突破，价格不再是惟一的竞争武器，由第一代全面转向第二代。第二代自主品牌汽车的特点除继续坚持价格优势外，在安全、外形、配置、环保和品质等方面比第一代要求更高更好，并且部分技术也达到国际标准。据张海军先生统计：2005年前后，中国自主汽车其中具有代表性的车型有奇瑞东方之子、瑞虎、A1、QQ，比亚迪F3 、F6，吉利新三样（自由舰、金刚和远景）、力帆520，华晨骏捷和FRV、长城哈弗、江淮宾悦和瑞鹰等等。第二代自主品牌汽车以合资品牌汽车无法比拟的性、价、比成为最大优势，再次在中国汽车市场乃至全球车市创造了无数个市场奇迹。
2009年与2010年，不仅是中国车市创造奇迹的一年，销量成为全球第一大汽车市场，而且也是中国自主品牌汽车转型之年，特别是代表第三代自主汽车的吉利熊猫和帝豪，奇瑞A3、G5和B16，比亚迪G3以及江淮和悦的诞生，标志着中国第三代自主品牌汽车脱胎换骨走上品质之路，真正迈进品质之门，有了与合资品牌汽车与进口洋品牌车一争高低的底气与能力。
在近期国际知名咨询公司J.D.Power亚太公司发布的一份2010年中国新车质量研究报告中，显示出2010年国内自主品牌整体新车质量平均得分(以每百辆车的问题数计算)为224分，而国际品牌为135分。中国整体新车(所有品牌)质量在过去的11年里稳步上升，在2010年提高6%，平均得分为168分，得分最高与最低品牌之间的新车质量差距在显著缩小，同时自主品牌与国际品牌之间的新车质量差距也在2010年降至最低。
与此同时，自主品牌乘用车已经突破了以小排量、低配置为主的状况，自主品牌车型匹配的动力系统更加丰富，其配置水平也在悄然地同步提升。尤其在安全与舒适性方面达到了较高的水准。在高配车型上均出现了多挡自动变速器、电子稳定程序(ESP)、侧安全气囊、GPS、倒车影像等功能，前两款车还配备了自动大灯开闭功能，匹配了胎压监测功能。自主品牌新车的大小、发动机排量的高低，在动力配置上大多数自主品牌所匹配的发动机几乎皆为每缸4气门、双顶置凸轮轴的发动机，并且其中许多是CVVT或DVVT可变气门机构，而不像某些著名合资品牌还在固守着每缸2气门的陈旧配置。在底盘和悬架系统上，许多自主品牌新车型已经应用四轮独立悬架，从同等车型的使用比例上看，自主品牌车型底盘及悬架的配置水平并不输给合资品牌。
二、知识产权属于自主品牌仅占三成不到
从以上三代自主品牌发展历程可以看出，自主品牌十年来的成就主要还是体现在数量上，2003年-2008年的五年间，中国汽车市场从二百万台跃升到1000万台，而自主品牌也进入发展期，2003年自主品牌在轿车市场上的份额不到一成，而到2008年上半年，自主品牌在轿车市场上三分天下已居其一。
去年，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心曾经联合公布汽车产品节能评价结果，984款在我国生产销售的轿车被纳入评价。除1.0升以下排量段前10名全是自主品牌轿车外，其他排量段排名前10名的轿车车型只有6个是自主品牌，44个是外国品牌。
长期以来，自主品牌这个概念通常被用于区分国产车的品牌归属。同是国产车，对于吉利、奇瑞等自主品牌来说，品牌、标识和主要关键技术完全归中方所有；而对上海大众、一汽大众、上海通用、广汽本田、东风日产等合资企业来说，其产品的标识、品牌所有权、知识产权等均归外方。
如今，广汽本田等合资厂家也推出了“自主品牌”，广汽本田的理念等产品是否符合自主品牌标准引人关注。如果按照未来出台的自主品牌汽车标准衡量，合资企业的“自主品牌”也算自主品牌，政府采购带来的政策倾斜力度将对其他合资企业起到巨大的吸引作用。
汽车专家南辰先生认为，如果说自主品牌“定义”的宗旨是鼓励企业自主创新，其核心却要围绕中方利益最大化。从这个角度看，酝酿中的自主品牌标准不能只简单考量商标归属和产品标识独立性等“面子”上的因素，还要针对发动机、变速箱等核心技术的掌控加以考核。对待这一焦点问题，有关部门应当重点审核合资厂家对核心零部件采购体系的话语权。如果依然是外方掌握核心零部件的定价权、采购权，这种仰人鼻息的“自主品牌”就失去了中方追求利润最大化的初衷，容易导致形式主义的空心化“自主品牌”草草上马。
南辰先生又指出：在前些年中国汽车业的合资大潮中，“用市场换技术”曾经是个很天真的想法。事实证明，外方掌控的核心技术很难用市场换到。同样，面对合资企业争相搞“自主品牌”的热潮，我们也要警惕“用市场换品牌”的陷阱。因为中国汽车业要想突出重围，只有掌握核心技术这“华山一条路”，拥有“空心化”的“自主品牌”，绝不是中国汽车业自主创新的突破口。如果这一系列市场占有率的目标主要依靠自主品牌“定义”的“拓展”来实现，而不是依靠自主品牌产品的综合竞争实力实现，中国汽车工业自主创新实力的提升将不能与市场份额的提升成正比，繁华热闹的背后会埋下“空心化”的巨大陷阱。归根到底，自主品牌认定要看技术否则易被“空心化”中国汽车业的自主创新不能依靠自主品牌定义范围的扩大。
此外，国外汽车企业在中国专利的数量绝对优势也凸显出其在市场的控制地位。在最基础的汽车零部件行业中，只有43%的国内零部件企业拥有专利，不到20%的国内企业拥有发明专利；自动变速器在国产自动挡乘用车中，80%左右搭载的是进口自动变速器，而剩下的20%也主要来自外资控股的合资企业。
日前中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金警示说：“目前汽车产业知识产权属于中国自主车企的大概也就是30%左右。”言外之意，就是大部分街上跑的车，知识产权都是属于合资品牌大企业。这是是刚成为一年多的汽车大国和欧、美、日韩汽车强国之矛盾。虽然中国有两大优势，一是很大的市场，二是有人力资源、自然资源、生态资源和环境资源不断被破坏的资源，这所谓的资源优势使中国成为一个汽车消费和制造大国，并为国外汽车品牌贡献了低廉的成本资源却成为不了汽车强国，但却成就不了汽车强国。与中国社会一样——车市表面的繁荣下却暴露出急功近利的焦虑浮躁和不安。
三、合资外商紧箍“市场换技术”魔咒
中国的汽车市场是一个迅速膨胀的潜力极大的全世界最大的特大蛋糕。“市场换技术”如果说在过去自主品牌孕育和发展初期还能用，那么现在技术创新是自主品牌难以逾越的一道坎，“技术自主”难，把别人的产品变成自己的产品容易，把别人的技术变成自己的技术难。“鱼和熊掌”，两者不能兼得”。自主品牌现在面临的最主要问题，就是自主知识能力不足。
过去的几十年中，在“重制造，轻品牌”的错误指导思想下，实施了“以市场换技术”的政策和战略，几乎所有的合资企业都使用外国品牌。虽然繁荣了中国的汽车工业，但中国汽车工业却成了境外汽车大鳄的生产工厂和附庸，市场交出去了，技术并没有换到，自主创新、自主知识产权、自主品牌严重落后，与目前的第一汽车大国地位极不相称。
笔者赞同这样的观念：自主品牌的失败却体现在价值、技术创新与自主知识产权专利上。如至今自主品牌还无法超越20万元大关，即使是奇瑞豪华车和吉利E也只停留在概念车阶段，而不能获得市场的认同。成也市场、败也市场，自主品牌走上这条路既属无奈也是遗憾。再如2011年2月15日，通用汽车董事长兼首席执行官艾克森(DanAkerson)首次与中国媒体见面。在媒体见面会上，通用汽车国际运营部新任总裁李添泽表示：“通用将在适当的时候考虑是否收回上海通用1%的股权，从长远来看这也符合通用汽车的利益。”尽管中国市场对于通用的重要性不言而喻，但上汽在话语权上依然没有站到上风。其次，在国际间的合作上，不管这1%的股权最终是何结果，通用算是又给我们上了一课：即使是已经到我们手上的东西，在没有掌握核心技术、还要受制于人的情况下，也可能会再次失去。
当下，“合资自主”俨然已经成为中国汽车业实现“市场换技术”的最后一根稻草。“合资自主”表面看似希望借助合资自主品牌车型的推出，利用合资公司外方的产品平台，促进中方研发能力的提高，进而带动整个中国汽车工业升级，但在这股合资自主热的背后却是自主与合资车企在产能上的激烈竞争。
2009年初，在国家发布《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中，多次提出要“支持汽车企业自主创新、整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。这也意味着，合资品牌要进一步发展，新建工厂后必须要推出合资自主品牌项目。但事实上，在合资企业各方签署的经营合同中，大多包含有外资帮助中方开发自主车型的约定，业界普遍把这一条文理解为“合资自主换产能”。这是继“市场换技术”后，有关外资厂商开展中国业务的又一个隐形门槛。然而，在这些合资自主品牌中，除了品牌是自主的以外，合资自主品牌在技术、市场等方面很大程度上仍是依靠外方的力量，很难形成自主。我们所看到的“合资自主”产品中鲜有中国研发的影子，更多的合资自主车型是基于合资品牌原有车型基础上进行的二次研发。合资自主品牌这个利益共同体，中方能否获得外方技术输出支持，才是自主的关键所在。
四、流行“傍洋大款”已成为趋势与宿命
早年一汽、二汽、上汽、广汽、长安汽车早就拜倒在美、日、法、德、意、韩等汽车烈强的“石榴裙”下，当下江淮、吉利、奇瑞、福田等自主品牌，眼下也纷纷傍上洋大款。如江淮汽车傍上了美国卡特彼勒公司(Caterpillar Inc)、吉利汽车傍上了沃尔沃、奇瑞汽车傍上了美国量子，瞄准量子电动车。奇瑞量子成立于2007年底，由奇瑞和以色列集团各自的子公司——奇瑞汽车投资有限公司和美国量子公司合资成立。据悉，最近双方妥协后达成的一致意见是，量子先投资2.25亿美元，在合资公司中的持股比例则由原来的45%提升至与奇瑞对等的50%。但由于种种原因如今撂浅了。此间，又拟准备给美国克莱斯勒代工。但据悉，眼下又在正与日本富士重工洽谈引进斯巴鲁项项目和印度版捷豹、路虎高端乘用车的项目。
而近二年来，原农用车企业—北汽福田侧先傍上了美国康明斯后傍上了德国的戴姆勒。眼下，北汽控股公司欲与日本整车和零部件等配套合资，以寻求在纯电动汽车方面的合作。日前，江铃汽车股东江铃控股和美国福特汽车，已就引进翼虎达成意向，预计年内将完成签约，可能明年就可下线上市。三菱汽车凭借与东南的合作，既将生产小三菱Colt 。未来三菱的全球微型车将与雪佛兰新赛欧、铃木新奥拓以及吉利熊猫、长安奔奔、瑞麒M1等竞争。小三菱Colt的目标定价为100万日元，折合人民币7万元左右。三菱对这款车的期望是全球年销量达到40万辆以上。
为了能够在中国取得进一步成功，日前大众汽车中国公司向德国媒体透露，大众集团正与其在中国的合作伙伴商讨推出合资自主品牌的计划，据悉，新品牌车型的价格将低于8000欧元，约合人民币7万元。三菱期望能够在中国建设整车生产厂，并能够与中国本土企业开展资金层面的50:50比例的合资合作。上述国产车企傍洋大款的案列数不胜数，并已成为流行趋势和必经之路。不难想象，如果一旦时机成熟，如比亚迪、长城汽车也肯定会在不久的将来肯定必定会傍上一位洋大款，并非这些车企就那么爱国，只是时间与机遇还没到或不成熟罢了。例如目前，奇瑞汽车、长城汽车和江铃汽车正在明争暗抢捷豹、路虎的国产权正变得扑朔迷离。捷豹、路虎首席执行官RalfSpeth称，一旦在中国找到合适的合作伙伴，该项目会立即启动。该项目计划投资1亿英镑(1.621亿美元)，预计前三年内将输出15万辆汽车。捷豹、路虎希望，通过在华建造组装工厂，能够让产品避开较高的进口税，降低捷豹或路虎汽车的售价。
中国这几大家自主品牌的市场份额约占其九成左右，而其他略小的自主品牌有些早已嫁给了洋大款、洋中款或洋小款，尚未傍上洋人的个个都在寻觅机会，该“出手时就出手”，完成“跨国婚姻”。众所周知，中国人从骨子里本来就没有多大的爱国民族主义的意识，趋炎附势是历朝历代汉奸层出不穷的主要原因之一。中国人不求真实，而可怕的是没有信仰，这才是中国人一切问题的总病根。没有信仰就不会生发出追求自由的信念，不求真就不会较真，不会较真，没有自由理念，那就只有一条路，被强权者奴役，周而复始，循环往复，中国人在奴役中生生死死，没有生命的川流，只有一滩死水。因为没有信仰所以被奴役；因为没有信仰，所以被奴役后无法翻身。在奴役中生存的人，不存在真正有尊严的生活！
根据业内著名的汽车研究机构《盖世汽车网》日前的一项调查可知：
五、合资品牌向左转（低端）、自主品牌向右捌（高端）
近年来，随着中国车市爆发式增长，合资品牌产品纷纷下探，抢占自主汽车的市场份额。合资品牌的价格不再像以往那样高不可及，而以低价车起家的自主品牌却向中高端车型发展，争夺被合资品牌垄断的这一领域。与此同时，自主品牌向中高端汽车市场进军,打破长期以来在公众心中的低端形象,成为当前众多自主品牌的一个现实选择。
如合资车企东风日产新推出的玛驰、上海通用的新赛欧，虽然定位低端市场,但技术上优势明显,这种性价比会带来很大的竞争力。如自主品牌长城 C50面向B级车市场、吉利帝豪EC8豪华商务C级车、奇瑞汽车的G5和B16等。自主品牌在低端领域具有一定的优势,低廉的价格是自主品牌占据低端市场的主要原因。笔者的老师贾新光先生认为，合资品牌由于在品牌和技术上有先天优势，因此在开发中国市场方面采取的是“高举高打”的战略，即前期先占领利润率高的高端市场，通过在高端市场攫取的高额利润来维持自己在汽车研发方面的领先优势。合资品牌频频发力中低端市场带来更为激烈的竞争，自主品牌本已微薄的利润进一步被挤压的同时，合资品牌很可能将其已经过时的技术继续寻找到市场空间，创造的品牌在价格上也更有吸引力。
如2010年上半年上海汽车：上海通用和上海大众贡献最大利润增长超三倍。一汽集团旗下一汽轿车2010年中期净利润约10.7亿元至13.385亿元，同比增长100%至150%。长安汽车：合资业务贡献大净利预计增长1.5倍以上，其中长安福特马自达和长安铃木共销售汽车30.2269万辆，同比增长43.62%。而与此同时，众多自主品牌虽然在产销量上可能超越合资品牌汽车，但在利润增长率上却远远落后于洋品牌汽车，这也是业界有目共睹的事实。
自主品牌正在放弃前者，而一哄而上地去抢后者，如果说放弃小型车是自毁长城的话，争抢后者又是在摊薄本已有限的技术资源，到头来没准儿会是一场空。不过合资品牌和自主品牌在低端市场的争夺,一方面促使合资品牌降价,另一方面也将有助于自主品牌进一步提升产品质量,加快研发在这一细分市场的新技术。合资品牌和自主品牌的这一变化折射出当前中国汽车市场中的竞争新格局:历来占据中高端汽车市场的合资品牌开始向低端市场发力,而常年在低端市场打拼的自主品牌也已向中端市场进军。在双方错综复杂的竞争新格局下,迎接自主品牌的不仅是壮大的契机,还包括不可预测的巨大挑战。
六、合资 “自主品牌”利润大半被外商攫取
按照国务院汽车产业调整振兴规划要求，政府将采取具体措施支持汽车产业自主创新和增加自主品牌乘用车的市场份额。3年内自主品牌在乘用车市场的份额至少将达到40%，在轿车市场的份额将达到30%。基于政策上的许可，各车企（含乘用车、商用车）就打起了自主品牌概念的“擦边球”。北京现代的BT01车型更多地采用了现代索纳塔的技术，只不过在标识上有所区分。如上汽的荣威、南汽的名爵全是英国罗孚的技术，只不过换了一个商标就成了自主品牌。商用车领域，合资公司逐渐增多。去年以来，德国曼恩入股中国重汽，江淮联姻美国卡特彼勒，北方奔驰牵手韩国现代。这些商用车合资项目，有个共同的特点是合资公司将生产自主品牌车型，而非以往完全引进外方车型。这在中国汽车合资历史上，确实开启了一种新的模式。外国商用车公司只是现在策略有调整而已。
不想降低自己的品牌，又要在中国低成本商用车市场中分一杯羹，生产中国的自主品牌商用车，在获取中国市场利润的同时，帮助中国商用车消费快速高端化。一旦中国商用车市场普遍接受高端产品后，合资企业必然要拿来他们的车型，扩大他们的品牌市场。商用车合资公司都在预谋着双品牌运作，生产自主品牌产品只是近期行为。江淮汽车瑞风商务车前后商标分别有江淮和现代的标志，但也打着自主品牌的旗帜。北汽福田重型卡车干脆就起一个洋名子——“欧曼”，祟洋媚外的中国人就认为它是欧洲德国的曼重卡。这种移花接木、混淆视听的却十分顺应符合国人媚外的心态。在这方面北汽福田却是高手！
商用车合资项目几乎全都涉及发动机先进技术。比如通过合资，中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术，福田引进了欧Ⅴ标准的OM457发动机，江淮合资的重点产品之一也是发动机及配件。从这个角度说，现在商用车领域的合资与剩用车一样，依然没有摆脱“市场换技术”的窠臼。
但不可诤议的事实是：中国商用车企业纷纷寻找合资伙伴，实属无奈。我国的汽车排放、油耗等标准越来越高，而且升级速度之快超过了发达国家，更超过了各车企的技术提升速度。比如去年7月1日，国Ⅲ排放标准才全面实施，而按规定，明年7月1日将全面实施国Ⅳ排放标准。说实话，对商用车而言，达到国Ⅲ标准核心零部件就只能靠大量采购跨国公司产品了。要满足国Ⅳ，甚至更高的排放标准，国内企业真有点力不从心，只能走以“市场换技术”的老路子。当下，中国因政治与法规叠加因素，也不合时宜对外商的“技术换市场”起到了推波助澜的作用。
尽管“土品牌”、“洋品牌”在产品上还有很大的实力差距。如果我们且称“合资品牌创造自主品牌”为“假洋鬼子”的话，“合资品牌创造自主品牌”创造的多品牌战术如此快速的发展，还是的确让真洋鬼子品牌汗颜。业内人士皆知多品牌的策略是一把双刃剑，福特、克莱斯勒和通用的多品牌策略见证了多品牌经营难度之大，美国三大都不能玩转多品牌，而中国所谓的自主车企岂能玩得转真真假假的品牌战略？搞得不好往往是“搬起石头砸自己的脚”。
自主品牌能否取得长远的发展，如何提高产品质量，完善售后服务以及加强渠道网络建设，提高自主品牌的品牌形象，这些系统的配套跟进将是自主品牌发展的关键因素。今天，自主品牌无论是国有企业，还是民营资本都没能成功地突破自主品牌投入假、大、空和价值低的窠臼。
笔者的老师——程远先生在《有话就说》中指出：“别让合资企业自主品牌走了味。”大众进入中国市场后，一直是以把中国汽车业纳入它的“全球体系”作为战略目标，要中国市场永远做它的“品牌殖民地”，在称谓上长期将一汽大众、上海大众称之为它的“海外工厂”，就可见一斑。它不仅一直利用两企业中方之间的竞争关系，获取自己的最大利益，在技术方面对中方合作伙伴的封锁，也是“人神尽知”的事实。早在六、七年前，它更将合资企业的配套采购权“上收”到大众中国，还采取釜底抽薪的办法，把两合资企业的关键总成——发动机、变速箱剥离，另组由它绝对控股的独立企业，（它一家持股60%和70%，中方两家合计持股30%到40%），使两个合资企业实际沦为了它在中国的“装配工厂”。大众在中国已经赚得“锅满钵满”，但仍然不肯放中国汽车产业一马。是的，跨国集团在中国靠国际霸权和产品技术，我们靠的是血汗工厂的剩余价值和税收而发展。
程远先生接着指出：“对合资企业来讲，直接生产销售跨国公司的成熟车型，不仅市场风险小，而且利益大，收效快，的确是一条盈利的捷径。正因为如此，才让中国企业像抽上鸦片一样上了瘾，丧失了对发展自主的兴趣。中国作为世界第一人口大国，GDP也做到了世界第二，且不说航天航空业取得的卓越成就，连起步很晚的高速铁路也都傲视全球了，唯独汽车业却自主自立不起来。中国汽车业实在应当脸红，而不能用“做好别人的品牌也是一种辉煌”自慰，以做世界第一大市场为荣了。”
程远先生认为“现在人们反省，如果中国汽车业当初不是全面合资，或者合资期限不是一签就是30年，还未到期再续30年；而是在早期合资企业规模还没有这么大，成本还降不到这么低，市场竞争还没有这么激烈的时候，就同时放本土企业进入汽车领域，也许中国汽车自主品牌就不会是今天这种严峻的局面。看看今天中国的高铁，如果铁路也象汽车一样全面合资，全面引进，就不知道什么时候中国人才会有今天的‘动车组’了。”
七、自主车企乱铺摊子、盲目扩张已成流行病
2009年，在世界金融危机的背景下，中国汽车产业逆风而上，全年汽车销量达到1364万台，增幅46%，是全世界增量的78%，是全世界23%的市场份额，产销量跃居世界第一位。 根据笔者迄今为止获知的信息看，2010年，中国汽车的产销量仍然跃居世界第一位。在这种一派歌舞升平的狂喜、自恋自慰之中，中国几乎所有的自主品牌车企又开始了新一轮的盲目投资（乘用车和商用车全有），盲目地建海外工厂，盲目地上新能源项目。据不完全统计，目前各地方、各企业花在自主品牌轿车上的资金近千亿元以上人民币，大部分都是低水平重复建设，这些资金能否在将来收回来，关键就是车型能否畅销，从目前自主品牌上市的车型来看，真正畅销的车型少，而暴露出来的质量、渠道和服务等问题相当突出。此外，笔者还认为一些自主品牌车企还有占地皮倒地皮之嫌，因为已有种种迹象表明了这种意图存在。
八、自主品牌依旧是“爹不亲娘不爱”的弃儿
2009年，中国车市逆势上扬，全年汽车产销突破1360万辆，跃居全球最大的汽车市场。这首先得益于汽车消费激励政策，“1.6L及以下排量汽车购置税减半”“以旧换新”与“汽车上山下乡”的政策，使得小排量车销售量飙升到720万辆，占整个乘用车销量的70%左右，也带动了以小排量车为主的自主品牌。2009年中国自主品牌乘用车共销售457.70万辆，占乘用车销售总量的44%，比2008年提高4个百分点。然而，进入2010年，随着政策力度减弱，购置税优惠由5%上调回7.5%，自主品牌份额的上升势头从第二季度开始放缓。随着确保国家税收第一的情况下，末来十年中，在没有出现象前二年出现的全球金融危机及一系列重大的天灾人祸的情况下，国家为了税收，极有可能逐步取消优惠政策，届时自主品牌的优势也会快速消失。
中国工程院院长周济在去年底中国汽车自主创新论坛上说，在全球能源、资源、环境问题日益凸显的今天，汽车在造型、结构、功能、材料、能源动力、道路交通模式的选择上，都将面临前所未有的变革。这对中国是挑战，更是机遇，是中国从汽车产销大国向汽车制造强国迈进的历史性良机。自主创新是成为汽车制造强国的一个重要标志，是汽车产业发展的动力，创新让汽车产品能够适应不断变化的社会需求，让企业有能力应对更加激烈的国际竞争。自主创新应是一个完整的体系，包括技术、品牌、管理、文化、市场，其终极目的是具有国际竞争力、被市场认可，而非技术创新本身。柳百成院士指出，技术创新的关键在于轻量化、精密化、数字化和智能化，同时必须符合绿色环境的条件。
十二五以内需型经济增长代替投资、出口型经济增长成为重点，而汽车作为耐用消费品，占到国民家庭消费总额的多数，如果自主品牌在核心技术无所突破的话，市场将依然属于合资品牌，这无疑会使国内汽车企业“受制于人”，新技术是自主创新的核心。
九、汽车零部是自主品牌的软肋
世界上每一次汽车技术的进步，每一次汽车产品性能的提升都离不开电子技术的应用，其应用程度已成为衡量整车水平的主要标志。汽车电子技术广泛应用于发动机控制、底盘控制、车身控制、故障诊断以及音响、通信、导航等各个方面，也是支撑现代汽车信息服务业发展的重要基础。从发动机管理系统、变速器控制单元，到ESP电子稳定程序、ABS防抱死制动系统、电动助力转向，以及安全气囊控制、智能转向大灯、胎压监控、电控门窗等都离不开汽车电子的支持。尤其是近几年，汽车电子在快速发展的过程中，随着一些新车和概念车的推出，新的理念、新的产品也不断涌现。因此，谁掌握了零部件技术的制高点，谁就把握了企业生存的机遇。
而目前中国核心汽车零部件技术的长期缺失如同中国社会各阶层的工会组织一样——一是摆饰二无用三是不做为，然而悲哀的是却似乎已成国人的习惯。如看似相同的排气量，由于发动机、车载控制电脑、底盘等技术的差别，使得国际名牌车的输出功率、提速能力、操控性等方面都远远领先于本土汽车。如现在国产重型卡车在轻量化技术主要通过优化结构和采用新材料等方法，但由于国产金属材料技术水平的限制，不是减重幅度有限，就是在减重的同时大幅降低了车辆的承载能力。与国外在产品升级换代中，从基础设计入手，通过优化结构及合理使用新材料、新技术，在不降低承载能力前提下实现的整体轻量化相比，国产重卡轻量化方面还有相当大的差距。
我国汽车零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的，在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，如车轮、玻璃、轮胎、机械式转向／制动、坐椅等。但是，高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，基本上都是由外方独资企业或合资企业控制。很多国产汽车零部件企业缺乏独立的零部件研发体系，技术来源主要依靠主机厂，缺乏与外资企业竞争的能力。除个别企业在拓展乘用车零部件市场的过程中得到发展外，多数企业零部件投资未能充分发挥其效能，有的甚至失去了技术升级的机会，发展面临的一个突出问题是自主零部件企业自主创新能力偏弱，汽车电子生产厂家的技术研发却依然停滞不前。
由于中国超过七成以上的轿车产品都是由合资企业生产，合资企业的外方牢牢控制了汽车电子产品配套的话语决策权。凭借长期形成的合作关系，外商投资的汽车电子零部件企业在国内整车配套中早早占得先机。全球四大主要汽车零部件供应商德尔福、博世、伟世通和电装的电子产品，已经控制了全球汽车电子的大部分市场份额，形成完整的技术链和产品链。博世集团在中国经营着44家公司，涉猎ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定程序等。由于跨国公司在控制类汽车电子产品生产领域形成的垄断局面，我国汽车电子核心技术失守严重，与国外差距有不断逐渐拉大的趋势。
外商 “让你活，但不让你发展”，这就是跨国企业对中国民企自主研发的态度。要说帝国主义亡我之心不死，那就有点愤青了，可事实就是跨国企业有资金和技术上的绝对优势，出于其垄断利益的考虑，对中国车企进行打压，主要有以下这些手段：
1. 次级零部件减少供货或者加价。上面的喷油嘴供应即是一例。更加典型的例子是汽车电子产业中的单片机的供应，一旦你大量使用，就会减少供应以提高价格；
2.对中国自主研发的零部件，在未量产之前，跨国公司恶意生产同质产品并压低价格，以将中国的自主研发企业扼杀在摇篮之中；
3. 不合理的高薪挖中国自主研发民企的研发部门的人才，目的不在于这些人才本身，只是希望摧毁或延误中小民企的研发进程。跨国公司财大气粗，不在乎这些钱；
今天，中国作为汽车“制造大国”的光环背后，自主品牌严重缺乏自主技术，而在短时期内难以改变，为不仅此是制约我国自主品牌汽车未来发展最大的瓶颈，也更是成为我国自主品牌汽车不能涅磐重生机遇。当下中国汽车的崛起已经成为不可遏制的事实，但是，在知本经济的时代，在全球化的语境中，中国汽车工业以怎样的姿态崛起，更加引人关注。
十、百姓官人祟洋媚外根深蒂固
从鸦片战争以来，中国社会历来皆是“百姓怕官、官怕洋人、洋人怕百姓”。而当下的汽车消费却是官与老百姓都喜欢洋货泊来品。每一位当官的都能够唾沫翻飞在会议上扬扬洒洒地做一天的报告，要求老百姓爱国受中华民族，支持民族自主品牌，但一散会，屁股下座骑全是超大排量的公务洋车品牌，一溜烟地跑得无影无踪。从最上层至基层的政府官员虽然个个都高调是最爱国主义者，但公车采购时就从来不愿采购自主品牌汽车。其中公车奥迪一直是部分政府部门采购偏爱的“指定品牌”。前不久相对经济欠发达地区宁夏回族自治区的宁夏财政厅斥资近900万元一次性采购25辆豪华奥迪A6一事曾引发广泛质疑与哗然，该公务用车中标公告的另一细节再次引起业界关注：在包括25辆豪华奥迪A6在内的最终中标的71辆公务用车中，仅有1辆为自主品牌轿车。衙门里的一些公仆们要老百姓要爱党爱国，但出国卖国却是他们的每天主要工作。
老百姓好不容易从牙缝里省下几文银子买辆车，肯定是要左思右想的再对比衡量的。在合资品牌轿子售价下探至与自主品牌同等的情况下，必定是选购合资品牌汽车；在中级自主品牌轿车售价与同样合资品牌差不多的价位时，也是必定是选择合资品牌轿车，届时的心理状态的天平完全失衡倾斜，在购买丰田、本田、日产轿车时，更不会想起半个多世纪前日本魔鬼屠杀了几千万中国人而抵制日货。
因此，可以说：中国人既没有以色列尤太人复国主义伟大理想，又缺乏韩国人的忠心耿烈的爱国情操。所以自主品牌汽车在中国无论是官或民的潜意识中是没有市场的，中国人讲现实而无信仰，银子就是上帝就是亲爹亲娘。
结 论
综上所述，凡此种种主客观的因素使然，笔者非常担心极有可能是导致在2020年前后，中国自主品牌汽车将自生自灭而全军覆没,而并非危言耸听。故有是否有必要动员每一位真正爱国的华人尤其是中国汽车人都应该行动起来，支持民族自主品牌汽车。今天未雨绸缪、防微杜渐、亡羊补牢而防患于未然。