汽车产业发展路线图

　　过去的几十年，中国汽车工业主要靠旺盛的市场需求拉动，靠合资合作学习国外的先进技术和管理经验。虽然取得了很大的成绩，但仍然存在很多深层次的矛盾和问题。“十二五”期间，我国要实现从汽车大国向强国的转变，就必须顺应国内外形势的新变化，顺应世界汽车产业发展的新趋势，大幅提升自主创新能力，不断提高产业的核心竞争力。同时，要努力打造结构优化、布局合理、技术先进、产业链完善的现代汽车产业体系。

　　在日前举行的2011全球汽车论坛上，工信部装备工业司司长张相木表示，“十二五”期间，要抓好六大重点任务，转变发展思路，创新发展模式。

　　一是大力推进自主创新能力建设。鉴于目前我国自主品牌汽车竞争力较弱，在研发、品牌以及关键零部件等方面都处于较低水平，今后必须大力推进汽车工业的自主创新能力建设，打破技术瓶颈，实现关键核心技术的自主研发。

　　二是推动节能与新能源汽车发展。张相木透露，今后为了更好地推动节能与新能源汽车的示范推广工作，国家还将会制定一些扶植政策，强化节能与新能源汽车的推广和应用，加快培育和发展新能源汽车企业。

　　三是大力推动大型汽车集团的发展，培育一大批具有国际竞争力的汽车和零部件企业。为此，要在进一步推进中国企业发展自主品牌的同时，鼓励合资企业发展合资自主品牌。

　　第四，加快关键零部件的发展，积极实施走出去战略也是目前的当务之急。今后，国家将出台相关举措，引导整车和零部件企业“走出去”，鼓励他们在主要市场建立完善的生产和网络布局，并且设立海外研发机构。

　　此外，还要加强法规建设，完善汽车产业的政策和法规环境。为了发挥标准法规在汽车产业发展中的带动作用，国家将会继续加强重点领域的基础标准工作，完善标准体系建设。

　　来自中、德、日、韩、意等国的专家学者就新能源汽车产业发展路线图、智能充换电服务网络、电动汽车标准的制定等一系列热点问题展开演讲和研讨。国际模具及五金塑胶产业供应商协会秘书长罗百辉分析认为，为降低石油的对外依存度，中国将斥巨资加快发展节能与新能源汽车，并在未来成为全球最大的新能源汽车市场。2015年至少有100万辆电动汽车上路；2020年中国将成为世界最大的新能源汽车市场，同时每年至少在这一市场上投入100亿元。但是，包括电动车在内在的新能源汽车，其电池的贮能技术、安全技术、充电时间以及电动车的购车成本，都是制约电动汽车发展的重要因素。

　　本田的混合动力布局

　　“未来汽车技术的革新可以分为两个大类，首先是提高现有内燃机的效率，其次是完全转移到新的可再生能源。”本田汽车公司执行董事三部敏宏说，“我们正在改进技术，不仅发展混合动力技术，也发展插电式动力技术。明年会把几种混合动力汽车介绍到中国。”

　　同时，本田公司也致力于推广其混合动力技术。据三部敏宏介绍，目前本田公司正在积极筹备其第二代混合动力汽车，明年本田汽车将在广州进行电动汽车的电池测试。

　　与本田走的混合动力之路不同，现任美国CODA公司总裁的墨斐更好看电动车的发展。墨斐介绍称，CODA掌握了电池的核心技术，并且有很好的电池管理系统，其电池续航最大里程可达245公里。更重要的是他们有主动的热管理系统，不会受到极端气候的影响，可以很好地控制电量衰减，可将衰减控制在10%~20%以内。

　　希望与中国汽车企业寻求合作的不仅有CODA公司，美国ZAP电动车公司在去年与浙江永源汽车签订了战略合作协议，并成立了一家合资公司。“我们在中国有三条生产线，生产SUV、微型客车和跑车三种车型。”ZAP公司CEOStevenSchneider介绍说。

　　换电模式先行

　　为探讨市场对于电动汽车的接受程度，德勤有限公司曾在全球进行了一次消费者对电动汽车的期望和现状的调查。在这份调查中，只有超过50%的受访者愿意每天充电8小时。

　　德勤有限公司汽车业务高管JoeVitale认为，即便是未来三到五年，电动车提高续航里程也只能达到160公里，这和消费者的期待有所差距。“在2020年前要提升电动汽车的电池的能量密度，这样可以更好地满足消费者的预期。”

　　“我们担心充电的时间，现在也在研发缩小充电时间的方法。一些公司的电池组可以在三分钟内替换，就像加油站一样。”墨斐称。“但可替换的电池组，目前在市场的份额还不是很高。”

　　“换电模式就需要标准化的设计，所有的制造商都接受统一的标准，不然规格不一样就没法置换。”JoeVitale说，“所以基础设施必须要建起来，，电动汽车大规模生产和推广还有太多的挑战。”

　　中国新能源汽车任重道远

　　“我国的新能源汽车产业正在积极入市，产业环境有所改善，但新能源汽车发展技术路线、核心技术、政府投入和政策支持等重要问题仍然需要进一步明确。”中国国际贸易促进会副会长张伟表示：“中国新能源汽车产业实现大规模产业化发展仍然任重而道远。”

　　面对技术瓶颈、市场遇冷等诸多新能源汽车产业发展中遇到的问题，中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世坚信：“新能源汽车是汽车工业发展的必然趋势。”他表示，在汽车产业大发展而核心竞争力不足的现实面前，直接发展纯电动汽车是我国汽车产业发展的最佳路线，是我国汽车产业跨越式发展的难得机遇。

　　据陈全世介绍，由于发动机和变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术，中国在发展传统汽车和混合动力汽车这个“直道”上很难实现超车。例如丰田公司的Prius结构是目前最为完善的系统，但是其结构复杂（行星齿轮）且有最为系统的专利保护，我们无法切入；本田的ISG系统（中度混合）也有相当的技术难度和专利保护。但是由于政府在推动充电站等方面的力度很大，而且国内在稀土、锂资源上不受外国制约等方面拥有自己的优势，所以中国应扬长避短，尽快发展电动汽车。

　　如果说将发展纯电动汽车作为我国新能源汽车产业发展的最佳路线已成共识，但具体采用怎样的技术路线还存在着不确定性和争议。国网能源研究院智能电网研究所所长张义斌指出，围绕不同类型的电动汽车及动力电池电能补给方式，各个利益相关方提出了不同的解决方案，如快充、慢充、换电池以及适应多种方式的系统解决方案。在不同企业的系统解决方案之间，电池、充换电设备以及相关的通信接口标准不一，互用性差。

　　张义斌表示，各方立足各自利益提出了更适合自己的发展路径，却缺乏全局性的协调，对我国电动汽车产业实现“弯道超车”极为不利。如果这种争议长时间得不到有效解决，将不利于国家扶持政策的出台，更不利国家发展电动汽车战略的实施，会使整个产业贻误发展的历史机遇；而且，由于不同利益相关方基于各自利益推进的多方案试点和推广，造成市场上多种技术解决方案并存的局面，若不进行合理的引导和规范，将导致整个产业发展能力受限、发展代价增加。因此国家层面的标准体系亟待建立，以指导、规范包括整车、电池及充电基础设施等在内的电动汽车产业各环节协调发展。

　　有观点认为，蓄电池将决定新能源汽车的发展方向。中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉据此表示，汽车蓄电池具有很高的附加值，不仅可以为电动汽车提供能源和动力，而且可以作为储能器件和电网交互，提高电网的稳定性和效率，并且对太阳能和风能起到配合作用，使太阳能和风能能够顺利和电网并用。

　　与此同时，电动汽车充换电服务网络应与电网协调发展。张义斌指出，电动汽车对充电基础设施的需求，本质上是一种新型的用电需求，为电动汽车提供电力供给服务是电网业务的延伸。电动汽车这一新型电力用户，具有移动性、多样性和可引导性的显著特征，通过合理的激励手段和智能电网技术，能够引导电动汽车用户把充电安排在电网负荷低谷时段，发挥其削峰填谷的作用。

　　发力新能源汽车零部件市场须三思而行

　　新能源汽车是未来汽车市场的必然趋势，也正因为这一点，新能源这块蛋糕也显得愈发诱人。尤其是新能源汽车零部件，更是如此。目前，国内不少零部件企业都在谋划如何分一杯羹。据罗百辉透露，上百家民营企业已展开“豪赌”，誓要先人一步攻克新能源汽车零部件这一“阵地”。比如，已在化工领域驰骋十多年的多氟多，近来就正式涉足锂电池行业。为此，其甚至计划拿出去年公司营业收入的两成左右——2.12亿元，主攻新能源汽车零部件项目。只是，有分析称，面对国内锂电池电解液、正负极材料、隔膜材料、电源管理器件方面的技术瓶颈，多氟多的未来命运，实在难料。

　　仅仅横向对比来看，由于新能源汽车项目而备受瞩目、发展神速的比亚迪，今年以来的市场表现就极为平庸。其新能源汽车项目的进展不尽如人意，一时间让很多人都大跌眼镜。而这也警示后来者：新能源是个好东西，搞起来却并非轻而易举。

　　若将问题纵向去看，则会引出另一个疑问：一直以来都在关键零部件领域缺乏建树的国内企业，真的可以借“新能源”实现弯道超车吗？要知道，传统汽车零部件技术的高低，往往意味着企业技术实力的坚实程度。从这个角度讲，新能源汽车零部件的前途，又会多上一份艰辛。

　　并且，新能源汽车零部件的市场走势，与政策有着密切的关联。眼下，虽然有政府补贴和各地发展规划，但在技术路线尚未彻底明晰的今天，企业的“选择”到底能在日后享受多大程度的政策支持，依然不可预知。

　　所以，国内零部件企业，特别是中小型民营零部件企业，角力新能源汽车零部件市场的脚步，要走得更稳一点，其不妨多点调研、多点思考，三思而后行。草率上马相关项目只能弊大于利，若一旦资金链因此受到“束缚”，更是难免株连企业日后的发展规划，得不偿失。