退出并不尴尬，从退赛看达喀尔

    2011达喀尔在布宜诺斯艾利斯落下帷幕，哈弗SUV龙腾车队周勇获得22名的成绩从而刷新自主品牌征战达喀尔的记录。此外，成都农商银行车队周远德首次征战获得31名，江耀桓和刘昆分获40、42。但汽车组中国7车参赛中途退出3车整体形势也只能用“喜忧参半”来形容。

    开赛当天同事问我，威麟双星车队卢宁军一公里没跑就退赛了，是不是还要作出赔偿啊。关注达喀尔的同事们纷纷热议，有人说赞助商亏大发了不会给老卢工钱；也有说是应该是赞助商为老卢赔偿，老卢一世英名毁于一旦因为赛车机械故障落得个征战达喀尔最快退赛中国选手的头衔。虽然我也不知道这其中的合作协议应该如何操作，但从中国庞大的军团士气高昂到退赛连连还是让人想到很多。

    达喀尔拉力赛是法国人发明的疯狂的游戏，它被称为世界上最艰苦的越野拉力赛，在这项游戏中玩家们需要穿越上万公里体验各种极端路况。但正是因为达喀尔的道路上包含了这些千辛万苦，才让人有不断突破挑战极限的信念，也才有每一个车手都把站上达喀尔征服达喀尔作为梦想。

     据统计今年登上达喀尔发车台的一共有407辆赛车，但是收车的时候完赛率只有38%，大多数车辆都在长达9500km的赛程中抱憾退赛。老将卢宁军发车后因为赛车发动机机械鼓掌无法维修没能登上起跑线就不得不退出；个人名义参赛的郭宏志则是在第三赛段遇上故障之后毫不理智采取极端的方式违背了组委会的规定导致被迫退赛；另外一位老将云南雄风车队的麻俊坤在半程的时候因为领航员一时疏忽将汽油加成柴油损坏车辆，在赛段中挣扎了三十多个小时后还是失去了比赛资格。

    在达喀尔退赛的调查中，绝大多数是因为赛车机械故障被迫退赛。因此达喀尔首先是对赛车性能的检验，俗话说巧妇难为无米之炊英雄亮剑的前提手中有剑可亮。器利方显本色，大众宝马等强调总冠军的赛车动辄是造价千万，周远德耗费千万打造的三菱越野赛车是中国军团中造价最高的，其优势在前几个赛段中体现无遗让首次参加达喀尔的周远德轻松领跑成为黑马。反过来看，经历过达喀尔跑完全程的赛车必然在性能上是最出众的！这样的魔鬼赛事必然就是一块试金石。周勇驾驶哈弗龙腾战车曾一度将赛段成绩冲进13名，甚至超越卫冕冠军赛恩斯，紧紧咬住大众宝马这样的冠军车队。

    此外，再看团队。究竟是精耕细作围绕一个中心打硬仗好呢还是多生孩子齐上阵好呢？显然同为第二次出征达喀尔的长城和奇瑞选择了两种截然不同的模式。长城哈弗SUV龙腾车队虽然依然只有一辆赛车但投入的重心是第二代龙腾战车的改造以及整个服务团队的打造上，一辆赛车参战配备一辆T4服务车，长城汽车副总裁亲自带队上前线，包括国内冠军车手马淼在内的一干人组建“勇之队”外加哈弗民用车和皮卡做后勤车跑完全程；而奇瑞则是加人加车，三辆赛车参战目的也只有一个有保障的冲击最好成绩。众所周知国内自主品牌参加达喀尔在预算上本身就不能和大众宝马这样的厂商车队比较，在预算有限的基础上增加赛车那就必然意味着只能削减后勤保障支出。一辆T4为一辆龙腾战车服务是不是也该对应着要3辆T4为3辆威麟服务呢？

    后勤保障跟不上这在达喀尔赛场上就只能英雄抹泪了。郭宏志的赛车损坏之后租借的T4迟迟不来；周远德变速箱损坏后他的T4却丢下不顾一路疯跑到了终点。但周勇在遭遇意外的12赛段，正是借助强大的后勤团队，快慢T4轮换拖车，连夜维修让赛车复活，赶在组委会规定的时间前完成打卡发车最终完赛获得好成绩！这个时候就是团队的较量，如果奇瑞有更多的T4，老卢或许不必退赛。

    车手退赛总是有很多原因，退出并不要位车手为赞助商尴尬。作为自主品牌中的顶梁柱更应该在达喀尔中学到更多东西。达喀尔不容许跳着前进，郭宏志、韩宝华等人很少参加比赛但是却突然出现在达喀尔赛场最终不能完赛；周远德一开始疯跑但是似乎有些忘记达喀尔是近一万公里的长途跋涉；从这个角度看奇瑞猛然增加三辆赛车也是跳的太快必然也得付出代价。而哈弗龙腾车队则不然，前三个赛段稳扎稳打，在和赛车全面磨合之后从第四个赛段开始一口气追上61辆车，紧接着再让总成绩提升44个名次，然后一直领跑中国军团跑进前20、15、12超过卫冕冠军赛恩斯！这种有目标有计划的稳健风格正好和长城汽车一直强调的每天进步一点点相吻合。

    其实说到底，达喀尔赛场是一面多棱镜，从不同的角度能看到不同的东西。经过上一届达喀尔的考验之后长城汽车旗下的哈弗品牌有声有色，在国内市场，哈弗系列已多次夺得了SUV月销售的冠军；在海外市场，通过了苛刻的鲜有自主品牌能通过的欧盟认证，取得了自主品牌第一个在欧盟市场的无限制级自由销售权，其真金品质得得到了国际权威机构的认证。对于自主品牌而言用赛车的性能和品质去制造民用车才是征战达喀尔给我们最大启示。因此，退赛并不尴尬，至少找到了自主品牌提升品质的钥匙，这已经足够！