如果说，十年多年前汽车搞合资也许是个新闻的话，那么，在汽车合资企业进入后合资时代的今天，再重复这样的思维是否有现实意义就很难说了。至少现在中国不缺汽车产品，汽车企业也不缺技术和资金，就连汽车自主品牌的制造水平也都上了好几个台阶，有的通过合资技术的反哺达到了主流汽车产品的质量水平。于是，当中国汽车产销居世界第一的情况下“汽车合资”还有意义吗?
汽车为何摆脱不了“合资思维”
撰文/颜光明
带有“闪婚”意味的长安与PSA的合资也许是在中国汽车合资谈判中敲定最快的一家。尽管之前PSA绕开东风私下里与哈飞接触了很久终未见结果，最后还是长安出面才立刻水落石出，东风也就只好顺其自然。不久前，在上海召开的明年上海国际车展新闻发布会上，主办方特地介绍了刚成立的长安PSA合资企业将会在此次展会上展出DS品牌，联想PSA高管在造访长安时发话要用十年时间在华产销200万辆雄心，就不得不引人思考了。
这样的故事和事件尽管有新闻，但总的印象是，发展汽车还是绕不开合资思维。那么，在今天汽车产销居世界第一的情况下“汽车合资”还有意义吗?
纵观当下中国汽车产业格局，汽车合资企业不是少了，而是太多了。所谓的主流汽车，几乎都是合资企业。如果仔细瞧一下，会感慨一番，当下风光的一些汽车集团几乎都与多家外国汽车合作，就像柜台出租的房东，哪个不是腰缠万贯，满面春光？即便是这样，用合资思维发展汽车的主张至今还大有人在。长安PSA就是个典型的案例。
俗话说，一个巴掌拍不响。中外双方都想通过合资的方式做大彼此的市场蛋糕，纯粹是商业利益的驱动。对于这样的现象，早在好多年前有人就表示过担忧，中国汽车长不大，离不开洋人的奶瓶子。尽管有些刻薄，但这也是事实。目前最赚钱的车型哪个不是“中国人生产的洋车”？
用合资经营的方式发展汽车业在改革开放之初是一个权宜之计，那是在一无技术而无资金背景下的无奈选择，或者说是一种“用市场换技术”发展的过渡方式，但绝不是目的。国家鼓励引进技术，通过国产化，最终是要形成独立自主的汽车工业，并以日韩汽车发展的经验为参考依据。但事实上，我们做到了吗？现在不仅重复引进加剧，还在不断地扩大合资范围，甚至规定允许外国汽车在华与两家企业进行合资。这就助长了中方多头对外合资，外方脚踩两只船的南北现象已然成风。这还不算，有的还谋求集团化的全领域合作，如东风与日产雷诺，丰田与一汽携手等。
长安PSA引出的思考是，这样的合资会带来什么？据公开的信息披露，PSA在本土和欧洲业务并不理想，甚至出现了亏损，又不满足在华现有的市场份额，希望通过新的合资企业来拉动销量，并视中国为PSA全球最大的市场等。其实，这种思路并没有错，只是晚了些。有一句话很流行，即“世界汽车格局看中国”。这与十年多年前首届“财富论坛”在上海召开的主题如出一辙，“不在中国成功，就在世界败北。”但问题是，PSA相对于其他外国同行动作滞缓了。不管这么说，中国提供给PSA的机遇还是很多的，不仅是国家首批被圈定的轿车企业（广州标致）有它，而且跻进了“三大”轿车企业之一（东风神龙）也有它，属于与上海大众，一汽大众同时代的车企。而现实是，其业绩并不令人乐观，就连外方都有点急了。所以，PSA想另谋出路，寻找第二家扩大地盘，事实上还是有点晚了，攀上一个新的有实力的合作者就能实现自己的战略意图？显然，以往的经验表明，这还是有待观望。
从长安的角度出发，以收购哈飞利用资产存量拿下与PSA的合作自然是个实力的补充和实力的扩张。这既是新长安重租后的意外收获，也是在行业中的地位增加了一点分量。但至于PSA将带来怎样的产品，现在公开的就是DS。尽管之前也有很多版本流传，但最先亮相的还是轿车。那么，这是怎样的车型？公开的资料显示，这是一款“机械与艺术”相结合的轿跑车。联想到明年上海车展要展出的这款车型，就不得不引人关注，因为这关系到合资企业是否能一炮打响的关键。正如PSA高层在造访长安时所表示的，“合资公司必须首战必胜”。
如果说此车型和雄心放在十年前也许是个很抓人的新闻的话，那么，在汽车合资企业进入后合资时代的今天，其对行业的贡献价值就很难说了。至少现在中国不缺汽车产品，汽车企业也不缺技术和资金，就连汽车自主品牌的制造水平也都上了好几个台阶，有的通过合资技术的反哺达到了主流汽车产品的质量水平。从过去的“老三样”到后来的“新三样”，再到现在的百花齐放，多元化，汽车消费即从饥渴迅速达到了饱和（一线城市），现在正在蔓延到二、三线城市，故有些城市因出现堵车现象严重已出台适度控制车辆发展措施。另外，随着国家对乘用车市场自主品牌占有率要求的提高，合资企业也纷纷加入“合资自主品牌”的开发行列。所以，当长安PSA出现在公共视线时，正如人们对法国汽车老是滞后于中国汽车发展步伐所形容的那样，又是在“起大早赶晚集”，其前景确实让人不容乐观，尤其是汽车高速发展带来的忧虑已经上升到社会问题的当下，汽车合资过度所产生的质疑显然并非杞人忧天。
2011年1月1日