1月10日，国家电网宣布，未来将在京津等城市建设电动汽车充换电服务网络，电动汽车续电将采取换电池的模式。该模式以换电池为主、插充为辅，集中充电、统一配送。分析人士称，这种换电池模式具有较好的盈利前景，且能够破解充电站建设过程中占地面积大、成本高等问题，但更大规模推广尚需汽车电池标准的统一。
多种供电模式并存 实用性尚难评估
2010年，国家电网就已经在杭州试点换电池模式，今年将完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。国家电网表示将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。
与此同时，中海油与普天海油则悄然在杭州进行了换电站的建设试点。
但是，南方电网和深圳合作的试点，仍然是插充为主的模式。除此以外，中石化和中石油两大巨头建设的充电站采取的运营模式仍然不得而知。
对于各家不同路线的选择，行业之间也各有褒贬。一位不愿透露姓名的电动车生产商称，换电模式具有很多优点，但是当前也面临不可回避的问题。例如，当前电池标准不统一，电池安全技术实验次数不够，换电池会带来电池管理混乱问题，如果没出台行业规范和标准，会不会因电池更换产生事故？
其次，国家电网、南方电网等大量投资建设充电设备，各地政府都希望大规模建设充电站和充电桩，以显示其在新能源汽车推广方面的决心，而且还可以向国家和电网争取资金。
而宝马“MINI E”纯电动车在中国仍然处于“观望状态”。根据宝马对中国试验用户的调查数据，绝大多数人选择在家里给车充电的。这一方面是因为城市换电设施还不完善，甚至在很多城市都还没有。另一方面也是很多人喜欢将车停下后，在停车位上安装充电桩方式，进行直接充电。
虽然发改委等四部委联合发出的电动车发展政策当中，提出了发展换电式和充电式相结合的电动车充电设施建设。但是，在很多时候，无法界定什么地方适合做哪种形式的充电设施。
插电还是换电：车企多方角力 争夺话语权
随着国家工信部等部委制定的《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等新能源车国家标准的出台，国内数十家车企开始暗中角力国家标准制定话语权。
其中，由于各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致。这成为各家企业之间最大的差别，也是其努力争取标准制定权的根本所在，焦点聚焦于插电式与换电池式标准。
目前，国内车企主要以插电式充电模式为主。比亚迪即是该类企业的典型代表。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。
但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。
2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。
而就在一汽等十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。
奇瑞：引进外援 试走换电路径
与目前大多数汽车制造商研发插电式电动车发展方向不同，奇瑞正在寻求一种新的电动汽车应用方案。去年4月24日，奇瑞在北京车展现场与世界领先的电动汽车运作提供基础设施者BetterPlace在京签署技术合作协议。
根据协议，奇瑞将与BetterPlace联合开发量产型可更换电池电动汽车应用方案，并研究领先的电动汽车充电网络解决方案，以提升中国新能源汽车的竞争实力。同时，奇瑞也在努力寻求政府对可更换电池电动汽车的支持。
此次战略合作，奇瑞汽车与BetterPlace将在可更换电池电动汽车研发、基础设施网络建设等领域进行合作，包括可更换电池电动汽车样车研发、探索汽车企业与网络运营商共同发展的合作模式。
BetterPlace的电动汽车基础设施和智能网络已在世界多个国家进行示范展示，该公司致力于向驾驶者提供多样化充电方式的电动汽车全套解决方案，并与汽车公司、电池制造厂、电力公司合作，通过建设基础设施网络以一种便捷可行的方式为消费者提供不受限制的行驶范围，解决了新能源汽车充电时间长、续航里程短等迫切问题。
据了解，奇瑞量产型换电式电动汽车预计在2012年推向市场，其样车瑞麒G5EV与更换电池装置已在去年的北京车展上对外展示。
作者：搜狐汽车评论员 郑雪芹
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