车企与消费者谁是节能车补贴的真正受益者

“节能产品惠民工程”自主品牌入围车型不足一半，3000元补贴资金被指“转入”企业腰包

      今天（8月17日），国家发改委、工信部和财政部联合公布了第二批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录，共有61款车型入围，涵盖北京奔驰、北京现代、上海通用、一汽大众，和昌河、奇瑞、海马等12家企业。

      此次入围的61款车型跟6月30日公布的首批节能车一样，均要求符合新能源补贴政策之一《节能惠民工程》中的规定：发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”。按照三部委公布目录的日期，从8月11日起，消费者凡购买上述车型，即可享受3000元的国家政策补贴。透过这个新目录，其中有两点让人值得深思。

      其一是，在此次公布的“节能产品惠民工程”中，自主品牌企业的产品依然弱势，入围车型不足一半。虽然在今天公布的这批目录中，奇瑞汽车成为大赢家，共有17款产品上榜进入节能车目录，但更多的是来自合资品牌的产品。

      其中，一汽大众就有9款车型入围，除了7款1.4T车型，还有两款高尔夫1.6L。而上海通用则继第一批雪佛兰全系上榜后，此次也有5款凯越入围。至此，上海通用在两批已经公布的“节能产品惠民工程”总共132款车型中已有17款产品入围，约占13%。此外，包括北京奔驰最新推出的C180等高端车型也有入围。

      根据统计，本批节能车目录中，仅有26款自主品牌车型（包括2款北汽福田的迷迪）入围，占比为42.6%，整体表现弱势，而首批目录中自主品牌更是不到40%。这一现象说明，自主品牌企业在传统汽车的节能环保技术上明显落后于合资企业。因此，在以电动车为核心的新能源汽车还未走上产业化道路之前，更多人认为这种传统汽车的节能技术提升毫无疑问是一种更为现实和有利的途径，自主品牌产品的落后再次反映了其核心技术的缺失。

      同时，自主品牌入选车型的弱势也说明了我们的主管部委的“软弱”。按理说，这种“取之于民”的中央财政补贴，其目的无非是鼓励汽车消费，尤其是鼓励自主品牌汽车的成长，是一场继购置税优惠缩水后的用之于“民”政策。但更多合资品牌车型的进入，尤其是奔驰C180的入围补贴将使政策引导效果大打折扣。

      或许有人会认为这是狭隘的民族主义思想，但正如“越是本土的就越是国际的”话一样，一个国家的优惠政策鼓励本国企业这无可厚非，试看无论是美国还是日韩为了鼓励本土企业发展，他们的贸易保护是有过之而无不及。因此在电动车大幅度补贴鼓励的未知画饼下，这种节能车的补贴政策的平衡杠杆完全没必要。去年，通过1.6L以下购置税政策的优惠和汽车下乡的补贴，自主品牌获得了快速发展，但随着时间的推移和二三级市场消费者对购车要求的提高，品牌和技术不占优势的自主品牌正逐渐下滑。可以说在市场竞争中合资品牌一直以来都明显处于优势，而今年1—7月份的市场表现也证明包括一汽大众等合资企业稳健增长，相反无论是比亚迪还是奇瑞都出现下滑的巨大压力，此时把鼓励消费的政策倾向于合资产品，将会给自主品牌雪上加霜。这也是我们的主管部门在这些问题上习惯“着眼全局”的体现，就像政府采购对自主品牌倾斜政策因担心“贸易保护”嫌疑而不能出台一样。

       其二是，三部委公布的第二批“节能产品惠民工程”车型由于继续执行补给企业的方式，补贴资金由中央财政负担。按照规定，汽车生产企业在销售时先行垫付给消费者，之后再根据节能汽车的销售数量，逐月向财政部申领返还补助资金。因此有市场人士和经销商认为，此次国家提供的财政补贴实质上落入了汽车企业的口袋，最后“转变”成企业降价促销资金，消费者真正得到的实惠远不如企业多。

      其实对于补贴政策是让消费者受益还是汽车企业受益这个问题非常简单，两者甚至与经销商三者的关系并不矛盾，但结果却往往并非如此。“按理说，国家推出的这个鼓励政策应该是恩惠于消费者的，但实质上无论是购车的消费者，还是我们经销商并不是最终的受益者。”有经销商直言，由于7、8月份市场冷淡，库存增加销售下滑，汽车企业纷纷选择降价促销，往年这些成本都由企业自己消化，而在这次补贴提供之后，企业把3000元转嫁为“降价促销”资金。而除此之外，企业虽然想提升销量，但却并未给予更高的优惠。有不少经销商认为，与企业的实惠所得相比，经销商得到的更是为了帮厂家获取补贴的繁琐手续。

      对于消费者而言，在真补贴和假降价的轮番宣传下，也实在分不清节能车补贴的真伪，得到的更多是销售员的“忽悠”。有人因此呼吁，最好的方式就是直接把3000元补贴拿到购置税里面去，直接补给购车者。或许这样能更好！？（搜狐汽车独家供稿，未经许可不得转载）