G5的造车水准去到哪里，是我们这个特辑的一大重点，这不是因为G5是这其中唯一一部自主品牌车型，我们所关注的，是这一部车的机械基础，和调校水准是否已达到某个层次，这才是一部汽车，甚至是造一部好车的根本。我们腾出篇幅，以两部市面主流的2.0T房车与G5分别对照，着重点是底盘的剖析，与性能操控上的表现，我们说过，这是一部汽车的根本。至于造型与内装配备，那是人人都会造的东西，也是各位一眼便能分高下的地方。

Part.1底盘剖析

瑞麒G5

上身西装，下身短裤

虽然瑞麒G5标榜拥有英国知名跑车公司Lotus调校的底盘，但就如我们和郑先生开的玩笑：前半身真的有Lotus影子，但后半身或许由于奇瑞公司研发经费不够了，就开始打起迷糊仗！怎么说呢？G5的前副梁非常粗壮，甚至比新君威都不遑多让，配上安装避震器处的强化钢板，可以说是无可挑剔。但一到底盘中段以后就变了样，像是为了安装油箱而曲折设计的大梁、看起来十分纤弱的后副梁结构、以及过细的后悬挂调节定位杆，真教人匪夷所思这前后天与地般的设计差异！

迈腾2.0T

药下得精打细算

与新君威相比，迈腾的底盘强化结构一点不少，甚至底盘中段的横向加强杆数量比新君威还多。但仔细观察可以发现，这些加强杆的体型非常幼细，前副梁的结构也不像新君威那般一直延伸到车头，而只到前悬挂下支臂位置，可以说大众是以省到最高点的方式，让迈腾的底盘强度依然保持不错水准。

新君威2.0T

一身傲骨

新君威的孪生兄弟Opel Insignia之所以能在操控性上被众多欧洲专业媒体竖指称赞，与其底盘周全的强化结构，以及协调有致的悬挂设定密不可分。不过，在郑先生的点评下，我们也发现国产化的新君威在底盘中后段虽然预留强化杆安装位，却少了那只杆，不知道是否为节省成本而致？

Part.2性能表现

这个特辑是讲性格，我这里可以一两句话概括这三部2.0T车型，但平铺直叙，抱拳承让有违这一擂台战的初衷，恕我直言，G5虽有诚意与进步，也看得见车厂的进取之心，但呈现出来的仍是掩饰不了的拼揍感，这是任何无甚历史的车厂无法跨越的一关。故此，即便G5的那副引擎表现力颇高，但仍远未到谈及性格的层次。

从账面数据看，G5这副TCI马力170匹，逊于迈腾的200匹与君威的220匹，扭力235Nm，俱低于迈腾（280Nm1800～5000rpm）与君威（350Nm/2000～4000rpm），从数字看，只算是1.8T的标准，注意，这副不是TGDI，是TCI，TGDI则去到290Nm扭力。现时涡轮引擎发力特性均是低转便迅速达到扭力峰值，并一路维持平坦曲线至高转，这是现时涡轮引擎的典型曲线。G5的扭力曲线，与君威迈腾近似，实际试车表现，却与君威迈腾有不一样的发放特性。

迈腾的账面扭力虽不及君威，但加速时的力感与爽快感却是，最强的，引擎与车架的匹配度亦是最好，它的爽快感与DSG变速箱不无关系。君威虽是普通的6AT，但强悍的350Nm扭力在爆发时，确有一股狠劲。这两部车的发力，就是那种Turbo Lag不明显但增压特性仍明显的涡轮引擎，而G5，更像是一副自然吸气引擎，少了突然爆发的狠劲却多了一种线性的绵密，相对而言，它的Turbo Lag更加不明显，中段时涡轮压榨感亦不明显，顺顺当当就发放出来，运转的精致度与引擎噪音抑制都值得一赞，是国产涡轮引擎的最强水准。不过，加速力却是三车最低。要问哪部车感觉最有力？迈腾第一，君威第二，而G5，即便配备的是6速手排，车重亦不是最高，0～100km/h实测仍不入10秒之内。

我不知道G5的定位是什么，只知道它比奇瑞要高端，从跑纽堡林这一营销事件来看，似乎要赋予G5一种运动化的定位，但这副引擎，却被调校得稳健有余，性能亦不强，只算是满足日常，运动化则谈不上。果真如此的话，这仍是不够成熟的表现。车厂在引擎的设计、装配与调校上，仍有挖掘精进的空间，不过，我亦有幸看到国产缸内直喷涡轮引擎能有如此的高度，运转畅顺，高转亦没有声嘶力竭。若能再精细地装嵌与调校，仍是颇有竞争力的国产引擎。

Prat.3操控能力

我们先撇开真正的“操控”不说，以日常的驾驶审视，G5的表现与其它两部相比如何呢？老实说，迈腾的各方面都表现均衡，品质与易驾度都是一流，动力得心应手，车架扎实，悬挂舒适，方向轻盈，它的各项指标，都是颇为亲民的。君威次之，输在总体的匹配度与精致度上。G5以国产车的标准，它都在水准之上，尤其引擎与变速箱的品质，进步相当之大，没有以往那种粗糙感，无论技术水平与组装品质，开起来都有种精致感，不过它仍输在全面性与均衡性上，方向盘的转向质感、车架的刚度、悬挂的反应，以至内装功能性的设计与造工品质，相比较而言仍有较长的一段路要走。

实际快开起来，G5的转向，成为其最弱的一环，方向模糊，路讯亦不丰富，而且窄弯时的转向半径，都要比另两部大，但最令人茫然的，还是手握着方向盘，却仿佛只是握着个方向盘，你掌握不了多少前轮与路面沟通的讯息。它的车架，也未如那般刚硬，悬挂的行程亦较长，弯中的侧倾亦较多，加上205/60R16的配胎，除了前双A臂、后多连杆悬挂，G5让人感到不是为操控而设计调校的汽车。

老实说，这三部车都不是为操控而生的汽车，只是在不同的定位、平衡与取舍中各有所侧重，而相对地迈腾与君威在平衡与取向上显出较自主品牌更多的经验与明确的方向。迈腾以亲民为主，但车架的基础好，稳定中透出不差的行走质感，君威则有意往操控上前进一步，车架优异，弯中的流畅度一流，与之配合的转向系统亦敏捷快速，开君威拐弯，感觉车头轻盈，方向一扭，车头反应快而准，操控感清脆而流畅。G5虽然悬挂用料设计富有诚意，但前后不一，成熟度尚待锤炼，虽然仍旧有一定外在的操纵表现的显露，但操控的好坏不仅止在于悬挂的设计，车架、转向、配重、轮胎等系统的协调，都是牵涉的方面，民用版的G5，和跑纽堡林的G5，其实是两部车来的。

总结

我明白，国产的自主品牌汽车，即便在某一方面有所突破，但仍旧整体上的差距，仍旧处于一个较浅的阶段，仔细剖析，每一个个体或多或少都存在着设计理念与实际的混沌与矛盾，要言性格，为时尚早。这与中国汽车产业刚刚起步的现状是相吻合的，我们不能责备什么。

同样道理，我们摆G5上台，亦不是为了贬低它，正视与解剖自己远比那些浅薄的民族大义与口号要清醒得多，认真地、脚踏实地地造一部车远比那些浮躁与投机取巧要真诚得多。

最后还是说回G5，它和现在中国的社会、中国人一样，有与时俱进的光鲜，但仍旧粗放、混乱、缺乏质感，不过性价比极高。