车企同是“上市”，路不同
张思远/文
在汽车圈里一提到“上市”，相信很多人会联想起新车上市。但最近，另外一种“上市”却屡屡出现在各大汽车媒体、乃至财经媒体的版面上，那就是车企上市。国内汽车集团“明知山有虎，偏向虎山行”的上市热情让八月的车市不再寂寞。
融资热上市潮背后的无奈
5月19日，广汽旗下上市公司骏威汽车在停牌20天之后复牌，其发布的公告称，广汽已确定H股换股方案，将私有化骏威汽车，最终以介绍上市方式登陆香港交易所，据悉此次介绍上市广汽集团方面所涉及的资金将达到33亿美元。无独有偶，5月21日，北汽集团总经理汪大总对外透露，北汽计划在上海或香港上市。目前公司正与投资银行接触，将于两个月内宣布对乘用车资产的重组计划，从而完成上市进程中最为关键的一步。一汽集团的整体上市也是箭在弦上。业内普遍认为，一汽集团整体上市时间点虽然还未确定，但应该在年内。最有可能的方案是A股先行，最可能选择借壳在国内上市的一汽轿车，同时吸并同样为上市公司的天津一汽夏利，发行规模至少数百亿以上。同时，H股上市方案亦在制定中。
此外，奇瑞汽车、力帆汽车、众泰汽车等的IPO也在有序推进，比亚迪、长城汽车则驶在回归A股的路上；还有一些车企均有再融资需求，方式包括增发、发票据等。
究竟是什么原因让这些车企忽然间纷纷开始谋划各自的“上市之路”？
缺钱。
华晨汽车董事长祁玉民前不久在谈到这个话题时，语出惊人。他说：“汽车产业是个烧钱的产业，钱从哪来？有专家说，钱都是从银行来的，但这是有问题的，这个汽车产业实际上发展资金的来源就那么几块，一个就是利润，自主汽车没有多少利润，有一个算一个，合资企业做不了，外国品牌压力太大了，第二个就是银行举债，银行举债也不是个办法，第三我觉得才是正路。什么路，源源不断的从资本市场募集资金这才是正路，所以发展资金到底如何解决又是一个课题。”
可见在很多车企眼里，上市的终极目的就是简单融资圈钱。但上了市就一定能圈到钱吗？
专家说了，不一定。而且这种功利性的动机对立志上市的车企而言，显然有一定危险。道理很简单，今年以来中国股市的表现不容乐观。近期中国股市可谓放眼满是绿，其中汽车股更是惨不忍睹，因此虽然上市融资有利于企业做大做强，但必须选择较好的时机，以获得更好的估值。就目前持续暴跌的中国股市，已经令股市的融资功能大打折扣，并不利于A股市场上的大型IPO。因此，受股价超跌的影响，上市企业可能达不到目标融资量；另一方面，新增的上市公司势必对脆弱的股市形成新的打压，让股市不堪重负，这是股市监管部门不得不面对的问题。事实上，目前在证监会排队等待增扩股的企业已经有几十家。如此多的汽车企业扎堆上市，会不会对现有资本市场产生巨大的冲击？随着股市系统性风险进一步积聚，是不是预示着上市车企可能面临更大的压力？这些都是车企上市所必须去面对的问题。
业内资深人士认为“就目前的大盘走势，谁都很难判断，企业在这个时候上市肯定不是好选择，但谁也无法预测下半年会发生什么，这对于计划在今年上市的企业来说肯定是一种折磨。”甚至有专家断言，汽车企业上市的最佳时机恐怕已经错过。而且实体产业投资周期长且增长缓慢，这点或许不足以吸引资本，结果可能会越来越萎缩，美国工业的代表——通用汽车最终破产就很好的应证了这一点。
但我相信这些都不会阻止车企上市的决心与信心。因为上市后不见得会活得更好，但不上市肯定活不好。
有报道称：在2009年，整体上市的车企年销量超过1000万台，占据了75%的份额，而没有上市或是主要资产未在上市公司的车企，其销量增速弱于整体大势。去年汽车集团前四排名之中，主要资产未纳入上市公司的一汽，难以形成合力，销量增速弱于大势，为26.85%。相比之下，实现整体上市的上汽、东风、长安汽车集团的销量，同比去年分别增长57%、44%和64%。尤其是2009年新上位“第四大汽车集团”的长安汽车，从销量上已逼近一汽，以高歌猛进的势头对其形成了“威胁”。今年4个月销量排名前十位的车企中，未上市的北汽的销量增速仅为37.99%，一汽、广汽和奇瑞均没跑赢大势。而比亚迪、江淮等上市车企销量增长了89.82%和84.29%。作为资金密集型行业，资本为王的效应越来越明显。近期市场的降温形势，已经“倒逼”车企加快整体上市的步伐。利用资本市场迅速提高品牌溢价、做大做强，已成为许多车企急需实现的战略目标,资本市场无疑是实现产能扩张的助推器，上市融资加速发展已经显得刻不容缓。业内人士表示，车企上市后，将会优化股权结构，提升管理水平，减少关联交易，从而为可持续发展建立长效机制。而且成为公众公司后，企业形象将会得到明显提升，产品品牌也会有相应溢价，从而带来更多商机。国内车市的急速发展，使得车企都需要通过股市的融资平台，为进一步发展输血。而从经营方面来看，能够实现上市，也将帮助车企理顺管理机制，是实现做强的一种重要途径。可见上市融资已经成为汽车企业唯一且最有效的聚集资金的手段。资本市场的运作似乎成了决定车企命运的关键因素。
圈钱背后的隐忧
不过当一个个制造汽车的企业都在如此热衷于资产运作时，不免想起一个故事。
一朋友是学工科的，那时候理解的赚钱方式仅仅停留在5块钱买原材料，2块钱加工，10块钱卖出去，这样能赚3块钱，也就是所谓制造业。后来学了些财务知识才知道，原来大家忙活半天的这些工厂、设备、原材料都是在资产负债表的左边。而运营这些资产获得的那3块钱交完税是要给右边的一些人来分配的。右边的人有很多复杂的叫法，基本上分为股东和债主。
过了一些时候，左边的人发现自己再怎么辛勤工作也不如右边的人赚钱多，越来越多的人想把自己也变成右边的人，希望能够“轻松一点”分配其他公司的收益。这时候左边的人和右边的人开始混合在一起，有些分不清楚了。一个福特汽车的工程师白天在底特律画图开发汽车，晚上把挣来的钱交给纽约的中介，中介再去寻找能够产生回报的东西，很有可能是包含福特股票的什么投资组合，然后收取中介费用。这也还算凑合，因为毕竟实体产业还在发展。
但是又过了些时候，可能是需求饱和或者什么别的原因，右边的人越来越觉得左边创造的利润太少，用右边的行话来说就是ROCE（英文全称是Return on capital employed，译为普通股的收益率也被称为账面价值收益率和会计收益率）得不到满足。而右边的钱总要有些去处，于是在左边我们越来越少看到那些能够制造产品的资产。它们变成了别的，比如大蒜、绿豆，当然最常见的就是土地和房子之类的。这些东西的共性就是它们自己不动也不产生新的产品，但是依靠卖给下家来提供回报。不论是家庭的，还是公司的资产负债表都开始往这个方向发展。而实体产业投资周期长且增长缓慢，不足以吸引资本，结果越来越萎缩，直到最后破产。
那么我们的车企领导们会不会像故事里那样最终不再甘心于只在负债表的左边，一点一点用“圈来”的钱去提高员工的收入，改进产品的质量呢？著名财经作家吴晓波最近的一篇文章《“实业之心”正在冷却》，似乎给出了答案：
年初，我去瑞士苏黎世旅游，那是全球公认的居住环境最好、也是物价最为昂贵的城市。在苏黎世的中心商业街上，我赫然被橱窗里的一只压力锅给吸引住了。它呈醒目的深蓝色，是德国双立人品牌，而让我停住的原因则是它的标价：290欧元。一只压力锅竟可售卖到如此高价，让我不由惊叹。谁料，与我同行的一位企业家朋友告诉我，这只锅在国内中心城市的售价是3200元人民币，他的太太日前刚好看中一只。为了求证，我用手机把这只锅拍了下来。
凑巧的是，回到国内的几天后，我在一次座谈会上碰到了一家民营压力锅企业的董事长，这家企业位于东南沿海的一个小县城，二十年前我曾经去那里采访过，当时还是一间很不起眼的街道小厂，替沈阳的双喜牌压力锅做贴牌生产。近十多年，这家企业自立品牌，扩张发展，赫然已成国内行业冠军，其产量在全球也排第四。座谈期间，我把手机中的照片给那位董事长看，提出的问题是，你的工厂能否生产出这样的高价产品？他回答说，质量和功能应该可以接近，可是价格却怎么也定不到那么高，最多不过千元。
接着，他突然告诉我，现在他最大的兴趣已经从做压力锅转到资本经营了，前年，他已经把企业的大部分股份出售给法国的一个家电集团，得二十多亿元。我问，那么你现在正在做什么？他说，在家乡投资了一个岛，准备开发房地产和码头，政府对他非常支持，其盈利前景大大的好过生产压力锅。
我听到这里，百感交集。当时在座的还有一位老资格的经济学家，我对他说，看来中国人十年之内再也做不出一口好锅了。
此后很长一段时间，我被这只压力锅的故事所缠绕。脑海之中，二十年前那个简陋的街道小工厂与苏黎世大道上的橱窗交叠出现，让人莫名惆怅。二十年，一代人，好不容易做到全球第四，一朝出售，中国人什么时候才能重新回到那个位置？
更让人担忧的问题是：在2010年的中国企业界，不愿意“再埋头做压力锅”的企业家到底有多少？
……
那么在2010年的中国汽车界，不愿意“再埋头造汽车”的企业家到底又有多少？！
在资本市场（包括股权投资和经营房地产等等）的回报大大高于工业经营的大环境下，打开报纸网站随处可见哪位投资家看中一家小公司，仅仅几年就得数十倍、成百倍回报的“神话”，资本运作似乎已经成了几乎所有人顶礼膜拜的东西，而实体产业却到了发展一半就准备撤的境地。原因何在？在未来相当长的时间里，中国汽车工业要在全球竞争中有所作为，必须依赖实业的勃兴。但当车企领导们都一一的被“逼”成了投资家，当“造车之心”一一冷却，当年曾被视为偶像的卡尔·本茨、威廉·杜兰特、亨利·福特、丰田喜一郎等实业家不再时髦，人们更津津乐道的是巴菲特、索罗斯和李嘉诚时，那么中国汽车工业的可持续发展以及产业结构调整又将从何说起？
因此，新车上市，我们欢迎。车企上市，我们也欢迎。但希望车企上市后，能有更多的新车、好车继而上市，才是我们最欢迎的。
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