斯巴鲁遭遇哄抢 后合资时代的集体沦落？
张少华
中外合资“一女两嫁”倒是常见，而“六夫争妻”却是不禁让人愕然！
斯巴鲁，一个二流的日本汽车品牌，竟引得无数英雄竞折腰！
报载，在6月中旬爆出江铃密谋斯巴路之后，接连传出一汽、北汽、广汽、奇瑞、力帆欲意染指斯巴鲁国产项目。在上述企业中，不乏有高层亲自带队、飞赴日本游说抢亲。
对于争向对斯巴鲁暗送秋波、投怀送抱的中国企业来说，引进相关车型的生产究竟有什么好处呢？
显然，先进的技术是可望不可及的。
斯巴鲁即便在中国厂家落地生根，但技术制约的问题会依然难以让中国企业在斯巴本土化的生产中实现技术对接。
专家指出，全时四驱系统、水平对置发动机是斯巴鲁得以生存的命根，看上去很美，但是中国企业要想在合作中轻松获得，几乎相当于与虎谋皮。即使斯巴鲁国产，中方也不大可能分享到这两项独有技术。“独家技术保密性之下的斯巴鲁车型，在国产后很难借用别人的配套，需要采取CKD(全散件组装)或SKD(半散件组装)方式。”
况且，斯巴鲁对向中国伙伴转让技术之小气，已有先例。
上世纪80年代，富士重工集团与贵州航空工业集团合资成立了贵州云雀公司，生产基于斯巴鲁REX的0.55L排量的云雀牌微型轿车。该项目当时成为国家重点扶持的“三大三小两微”中的“两微”之一。但是，双方的后续技术合作进展缓慢，产品性价比不高，逐渐被市场淘汰，十年间只生产了一万多辆。在停产多年之后，不得不转卖给青年汽车集团。
所以，中国车企们并不能指望牵手斯巴鲁就能获得技术上的飞跃！
斯巴鲁打算在中国落地生产，只不过是想在进口量达到一定阶段之后以本地化生产的方式换取更多的销量和利润。
既然斯巴路国产项目很可能换不来技术，为何那么多中国汽车生产厂家趋之若鹜呢？
明眼人一看便知，寻找更多的外国合资伙伴，在高速增长的中国车市共同分食一杯羹成了不少汽车生产厂家心中“来钱快”的捷径。而且在后合资时代，外国合作伙伴——这种日渐希缺的宝贵资源，对于梦想“快速做大”自己、比拼产销规模、“赢得面子”的国内企业来说，非常重要！
说白了，就是以业绩大小、销量规模为重，获得利润为主，而不是为了掌握技术、提升竞争力增强自己实力的“做强”。
所以，斯巴鲁遭遇了国内大企业集团争先恐后的抢亲，弹指八年间由黯然败退中国车市的落魄者摇身一变，再度成为眼下炙手可热的座上宾。
在传出江铃同斯巴路接触之后，北汽团队唯恐落后地在其副总经理汪大总的率领下，于7月上旬赶赴日本，与斯巴鲁展开合资谈判。
而一汽据说不久前与斯巴鲁就后者加入一汽丰田的问题进行了讨论。由于丰田持有富士重工16%股份，为一汽争得斯巴鲁的国产抢占了一定的先机。
到了7月下旬，分管上汽集团服务贸易业务的副总裁叶永明又带上汽拜访团前往日本拜会斯巴鲁相关人士。对上汽有利的是，丰田也可能希望通过斯巴鲁国产项目直接同上汽攀上“转折亲”，“多个朋友多条路”。
广汽集团相关人士则透露，若斯巴鲁国产，能将广汽丰田的产能充分利用。“广汽丰田凯美瑞可以与斯巴鲁实现共线生产，而且广汽也需要引进SUV车型，我们才是最合适的人选。”
与此同时，于2009年10月投资47亿元在大连保税区建立了新生产基地的奇瑞汽车公司，也已联手大连市政府加入了斯巴鲁国产项目的争夺战。
除了上述汽车企业之外，地方政府也不甘示弱。重庆市表示，已将斯巴鲁国产项目落户列为该市的“2010年重点推进项目”……
可叹，后合资时代，不少企业就这样从当初的“市场换技术”沦落到了今天的打算“市场换利润”的地步！
然而“鹤蚌相争，渔翁得利。” 数家中国大企业集团“内战”一个日本二线车企，只会抬升斯巴鲁在合资谈判中的地位，并由此增大中方合资合作的代价。值得警醒的是，上汽、南汽当年在购买罗孚公司资产的过程中各自行事地同门相争，已经给全球媒体留下了笑柄。
合资合作几十年，多家今非昔比的中国汽车公司抛开“市场换技术”而热衷于“市场换利润”，的确是一种悲哀！
何况“市场换利润”，也并不是板上钉钉的事情。
业内人士认为，斯巴鲁只不过是全球年销量不超过60万辆的小众品牌。2009年，斯巴鲁在中国的销量同比增长了85%，达到3.5万辆。2010年，斯巴鲁在中国的销量目标只有5万辆。截至2010年7月，进口斯巴鲁汽车在中国内地市场的累计销量为10万辆。但是这种小众化的个性品牌在褪去了进口车的光环之后，还能否获得客户群体的认可度还是未知数。而且，除了森林人以外（占到斯巴鲁目前销量的70%），还鲜见斯巴鲁其他轿车产品获得消费者的追捧。要想通过本地化生产在中国打开销量，那么就得降低售价。另一方面，其高昂的维修、售后成本也是其发展瓶颈。
如此以来，斯巴鲁国产项目的合作方，或许未来还将不得不面临未能获得独特技术的同时又要面对市场开拓风险的尴尬。
那么，盈利期望被大打折扣的斯巴鲁这个烫手山芋，真的有那么大的魅力，值得让如此之多的中国汽车厂家去哄抢吗？
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