正当汽车业内还在兴致勃勃地猜测今年能否真正赶超美国车市之时，国内上半年的汽车销售数据犹如一盆冷  车市火爆的喜悦还没来得及细细品味，车市低迷的愁闷就转眼爬上了心头。众多的汽车经销商在短短的几个月时间内，便无一例外的感受到了市场的无常。

　　    同样沮丧的还有摩拳擦掌的各大汽车生产厂家。

　　    昨日他们可能还在新厂奠基仪式上侃侃而谈伟大抱负而神采飞扬，而如今却要面对不及格的中考成绩而暗自神伤。此前，他们的产能规划没有最强，只有更强。倍增长抑或被增长，谁都不甘示弱。而现在，产能过剩、汽车库存，也在悄无声息地空前增加，如影随行，挥之不去！

　　    无论是汽车经销商，还是汽车生产厂家都对下半年车市的走势提心吊胆。

　　    汽车生产厂家明白，今后往汽车经销商拼命压库，只能为自己脸上赢得短暂的风光。而汽车经销商的汽车库存周转变长，不由得担心长期以往，出现崩盘（资金链断裂）。

　　    足球的世界杯，不经意间变成了车市的世界悲！

　　    不过，六七八月的传统汽车销售淡季，让汽车经销商和汽车生产厂家略有一丝安慰。

　　    他们急需知道的是，在2008年末期依靠政策市在悲观中迎来2009年喜悦的故事是否还会上演。

　　    故事的情节不一样，但道具仍有。比如，“节能车补贴”、“以旧换新”等，就是下半年的利好政策。

　　    节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）3000元的补贴已经敲定，而推广目录在陆续放榜。

　　    上海、长春、深圳、杭州和合肥等5个城市私人购买新能源汽车补贴试点已然启动，插电式混合动力汽车的补贴金额最高为5万元，纯电动汽车的补贴金额最高6万元。

　　    而商务部也决定，把汽车以旧换新政策的实施期限延长至2010年12月31日……

　　    在我国二三级市场成为汽车消费增长主力的今天，这些政策的拉动作用还是存在。

　　    因为去年1.6L及以下排量车型的购置税从10%降至5%之后出现了产销两旺，成了车市销量增长的绝对主力，占到去年我国汽车市场增量八成以上，并在当年乘用车销量中占到72%的比例。

　　    这说明，这些新兴市场的初次购车者，对价格较为敏感，的确比较看重几千元的优惠。

　　    但是，从2010年1月1日起，1.6L及以下排量车型购置税从5%又调整至7.5%，相当于在以前的购置税基础上只下调了2.5%。令许多潜在消费者感觉不爽，转入持币待购。

　　    这样，节能补贴优惠政策对小排量车型销量的拉动与否至关重要。

　　    但是，下半年注定无法避免的小排量汽车价格大范围跳水，极可能使政府出台的节能补贴优惠政策很快失去吸引力，甚至丧失促进的效果。

　　    应当看到，往昔供不应求、车型短缺、加价销售的“卖方市场说了算”的美好日子眼下一去不复返了，在众多车企铆足了劲完成雄心勃勃的产能计划时，库存高企的苦果和价格火拼的种子已经埋下。

　　    当产能空前扩张、库存量持续增加、供求关系顷刻转变、价格多诺米骨牌被连续推倒之时，汽车经销商们不可避免地将是降声一片，“促销战”、“价格战”的初级竞争手段重新被视为撒手锏。

　　    在售价6万元以上的小排量车型9折以上优惠幅度的情况下，其折扣就可能远远超过购置税减免政策加上3000元的节能补贴双重优惠的额度。

　　    另一方面，只涉及部分车型的节能补贴优惠政策，天生就不如惠及所有小排量车型的购置税减半措施来的强悍。

　　    按照6月1日财政部、国家发改委联合下发的《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，只有综合工况油耗比现行标准低20%左右的“发动机排量在1.6L及以下的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)”才能享受到每辆3000元的财政补贴。

　　    然而，根据有关专家先前的粗略测算，在五花八门的小排量汽车当中，这种更加经济环保的“低油耗”节能车型，或许只有120多款，只占到所有同类车型的3%。既使比照第一批目录推导出的节能车型大约占10％的比例，此类车型对整个市场的拉动效果大约只在100万辆左右，而且这还是在不考虑补贴具体操作细则姗姗来迟、政策孤军深入厂家“按兵不动”的因素下。

　　    所以，节能补贴优惠政策充其量只能部分（特别是6万元以下的车型）抑制小排量车需求下滑的幅度，而不能从根本上解决问题，更别奢谈像去年小排量购置税减半政策那样的井喷效应了。

　　    而5个试点城市的私人购买新能源汽车补贴，难以催生较大的市场需求。补贴给车企使得消费者难以真切感受此项政策的巨大优惠，对电动汽车安全性、耐久性和使用便利性的重重顾虑，也决定了新能源汽车补贴不可能对促进车市有立竿见影的作用。

　　    对于汽车下乡优惠政策，尽管该项政策依然持续，但效应递减，最佳药效已过，消费者压抑了冲动，变得理性，上半年这已表露得很充分。

　　    或许，当时间慢慢流逝到年底，汽车下乡、以旧换新政策即将退市之时，相关车型会上演最后的疯狂，从而拉动4季度的销量走高。

　　    通过前几年我国车市发展态势的曲线拟合，也勾勒出了下半年车市走向何方的轮廓，下半年车市走势呈现“前低后高”的格局是必然。而不是像2009年，车市月月“芝麻开花节节高”。

　　    怎么说呢？！反正下半年微薄的利好因素恒在，而另一个更为重要的考量是2010年全年车市的整体汽车销量。

　　    1800万辆的全年销售目标，现在看来已经轰然倒地，板上钉钉地无可奈何花落去。而全年销售1500万辆左右的梦想，或许还能触摸。

　　    上半年我国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，较去年同期分别累计增长44.37%和30.45%。而与此同时，美国产销汽车561.4万辆，同比增长17％左右。由于股市低迷、经济前景不明朗，美国车市2010年全年规模可能在1108万辆左右。

　　    也就是说，中国车市规模今年全年以绝对优势超过美国仍有极大可能。这是足以满足需要炒作题材的媒体们的结果，但是，对于无数个经销商、车企，他们所要的结局，要比单单这一个数字多得多……

　　    市场反反复复的大喜大悲不值得期待，或许理性回归是终极出路。一味地靠政策市效应，不健康也不正常。