财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。政策出台后引起了方方面面的热议。总体上，笔者认为政策的意义大于实质。

1、从政策本身看，通过补贴纯电动、遏制混合动力从而扶持自主品牌是最大的亮点，从这一点来说，笔者认为这一政策是近年来最贴近国内实际情况、最旗帜鲜明地扶持自主品牌发展的政策。

    政策出台的最直接效果，是表明政府支持以纯电动为主导的新能源技术发展路线。

    这一结果表明，政府决策层面清晰的认识到国内在新能源汽车方面发展的现实情况，认识到在传统车方面同世界先进水平不可避免的差距，并由此导致在混合动力技术上更大的技术差距。纯电动车由于在传动和控制技术方面相对简单，国内外差距相对较小；同时纯电动车型对基础设施的依赖性强，而在中国通过政府推动来加快基础设施建设从而带动车辆应用，是有可能通过大规模应用来缩小这种技术上的差距甚而变为领先的。

2、在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动试点工作本身就说明了这一政策的谨慎甚至保守。这五个城市的选择是耐人寻味的，普遍给人的印象是扶持自主品牌；然而深圳、杭州、合肥还说得过去，上海、长春这种通过合资起家而迫于舆论压力发展自主品牌的途径倒是值得商榷。再往大里说，一汽、上汽、东风都已经成功地变身自主品牌的代表了，广汽也在大力发展自主品牌，我不知道在不远的将来，国内市场是否就是自主品牌一统天下了。

    实际上，以长春的气候条件，笔者断言短期内不存在私人使用纯电动车的可能——当然不排除一汽职工内部的示范应用。

3、政策的出台背景，很大程度上是迫于人大代表提案和舆论的压力。据笔者了解，人代会上提交节能减排的提案已成为近两届以来的潮流，而这其中占主导的是关于推广应用节能减排车辆的提案——尤其是汽车界相关零部件、研发机构的代表。政策迟迟不出台，很难使人大代表得到满意的答复。

4、现有的补贴政策不足以使纯电动汽车得到推广。以A0级轿车为例，考虑到补贴政策是3000元每千瓦时，最高补贴6万元，则装配20千瓦时电池是充分利用政策的最好选择。即使考虑到批量生产，20千瓦时电池的成本也不会低于8万元，即使考虑到不含电池的整车成本等于传统车——这在两年内还不太现实，得到6万元补助后用户的整车购置成本也要增加2万元；而在10到20万公里之后，还需要更换电池，这时的成本需要用户自己承担；从目前看，节省的燃油费用还不足以弥补成本的增加。考虑到基础设施的远不完善，用户的使用方便性还不足以同传统车相比。

     总体上，这一政策出台的象征意义大于实质，但仍然清晰的表明了政府的立场，有利于新能源汽车的发展。