by lain chen
最近有消息称，有关方面正对车船税进行调整，并将相关规则发到车企征询意见：酝酿调整的车船税按排量区分，或分7 个档次：1.0L和以下排量为一个档次，1.0-1.6L一个档次，1.6-2.0L一个档次，最后一个档次为4.0L及以上车型。除1升以下的小排量车，其余级别的征税上限都将大幅上调，如1.0-1.6L酝酿年税额最低为360元，最高可征1080元。4.0L以上区间，起征点或超3500元，最高或上调到万元。
披着“低碳社会、节能减排”的外衣，政府正试图为车船税调高找到“合理化”理由，而实际上自车船税开征以来，人们看到的却是除了充实国库外，曾经为调节市场消费功能而存在的车船税越来越边缘化！
历史上，车船税在1951年是称作车船使用牌照税；在1986年，是称作车船使用税；在2007年，称作车船税。不管在1950年代，还是在1986年代，200元的税率对于大多数消费者来说是一种很重的负担，因此当时税率的征收可以在一定程度上调节市场消费。但如今社会工资上涨飞快，数百元的车船税已然无法承担调整市场消费的重任。
对于“调节厂家产品结构、推动节能减排”的想法，笔者是举着双脚赞成。只不过在如今汽车市场上，已经有“购置税”“燃油税”这两把杠杆盯上了这块肥肉。相比“购置税”“燃油税”的堂而皇之和血统，车船税的开征或调整则显得有些苍白无力。
其一、还记得当初寄望消费税提高以调节厂家产品结构、推动节能减排的初衷，如今想凭借车船税的调整，即起到限制购买大排量车、鼓励使用小排量车的作用，无疑是一场美丽的传说。这一点政府清楚，消费者也清楚。实际上，看似极其公平的车船税在实施过程中并不能起到“杠杆”作用。
对普通家庭来说，购买私家车排量一般都在2.0升以下。如果按照征求意见的车船税调整方案，2.0升以下车船税调整并不大，几百元对十几万的大宗消费来说并不是很重的负担！而车船税调整方案利益所“触及”的的2.0升以上的消费者大部分“非富即贵”，数千元的车船税能否阻挡这部分消费者的购买热情值得思考？对于高端消费者而言，对品牌追求的热情绝非一般，目前国内涌现的“奢侈品”抢购热潮已证实了这一点。
其二、从杠杆功能能效上来说，车船税的杠杆作用已经由“购置税”“燃油税”承担着。长远来看，“车船税”除了要体现排量节能的功效外，更应当与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，如此方显平等、科学。而实际上，这一功效已由“燃油税”承担。即便单一行使调整排量消费杠杆作用，也已有“购置税”这一税种的存在。
因此“购置税”“燃油税”的存在也让车船税显得更为鸡肋。
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既然如此，笔者实在难以理解政府为何如此执著的为“车船税”调整正名。若是为了增加税收政府完全可以加大“购置税”“燃油税”的调整力度，如此折腾的调整“车船税”幅度，名义上为了节能减排，实际上却会招来老百姓一片哀怨之音。加上之前不彻底的“燃油税”改革——消费者加油的时候已给足了税费，而如今开车到乡村小道，依然还要为那些巧立名目的收费站贡献着人民币——种种怨愤叠加起来，政府如若此次再次耍小聪明，日积月累，诚意也将消失殆尽。
既然如此，政府为何不所幸大度点，取消燃油税？实在憋不住要增加税收，完全可以加大“购置税”“燃油税”的调整力度嘛！
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