谁是“黑车”？

4月17日，有事到湖南华容。

出岳阳东站，拦乘一辆出租车。从火车站到汽车站，出租车费20元；从岳阳到华容，每人汽车票25元；我们一行三个人，总共差不多100元。我跟司机说能不能直接将我们送到华容，司机说要200元，而且没有商量余地。这个要价远远超出我的预期，只能作罢。同行的小曹说可以联系“商务车”。

“商务车”其实就是通常所说的“黑车”。“黑车”相对来说经营要灵活一些，给乘客提供的方便更多一些，价钱有时还会便宜一些。电话打通不久，“商务车”就来了。从岳阳到华容的车费是通价，包车120元，单人只要30元，但要拼客。这样说来坐“黑车”要比出租车便宜很多，而且这车的品质也比出租车好，外观整洁，车内也卫生。原来“黑车”并不黑，对乘客来说，只要安全舒适就行，车子的身份不成其为问题。当然也不能说出租车司机“黑”。相对于“商务车”，出租车要承担更多的成本；对于“商务车”可以接受的价钱，对于出租车来说可能会导致亏本。

出租车或者“商务车”，其实都不是“黑车”，从对市场或者消费者权益损害的角度看，倒是有一只真正的“黑手”，那就是管制制度。

出租车承担的过高成本，来自出租车市场的政府管制。各大小城市对出租车市场都实施严格的进入管制，城市相关管理部门核定出租车数量，将其经营权下放出租车公司，公司再将经营权出售给出租车司机。出租车司机进入出租车市场，除了承担车辆购置及日常运营费用外，还要为取得营运权缴纳一笔不菲的费用。出租车公司不仅向出租车司机收取营运权相关费用，还强制规定定向购置车辆、定点维修。这一切造成了出租车经营的高成本和低收益，还造成更多的社会问题。

政府干预的原因，通常认为是市场失败的存在。出租车行业的市场失败，据说主要表现为信息不对称、过度竞争导致的沉淀成本以及外部性问题。供求双方的信息不对称主要表现为消费者对出租车司机服务质量、服务能力及汽车安全性缺乏了解，由此可能造成对消费者利益的损害。管制支持者认为，在消费者获取相关信息成本巨大的背景下，政府管制可以成为节省信息成本的有效手段。事实上，即使实施政府管制，信息不对称依然存在。何况，缓解信息不对称问题，所需要的似乎是进入者的资格认证而不是数量管制以及经营权的有偿使用。管制支持者还认为，由于道路资源的有限性，出租车经营权具有稀缺资源的特点，由此，限制进入和有偿使用经营权成为必要。这一主张强调，如果没有出租车的数量控制和经营权有偿使用，将会导致大量出租车的进入，从而导致过度竞争和巨大的沉淀成本。这一主张出发点良好但逻辑严重错误。市场本来就是一个竞争的场所，也正是因为有竞争，市场才能发挥资源配置的职能，从而才成其为市场。既然是竞争，既然是优胜劣汰，就免不了失败者。况且，出租车市场上，竞争导致的沉淀成本不会比其他行业严重，因为小汽车不做出租车还可以有很多的其他用途，而出租车司机在不开出租车的情况下也还有很多的就业选择机会。管制支持者提出的第三个理由更是站不住脚。出租车的营运确实存在外部性问题，交通拥挤，道路堵塞，空气污染都有着出租车的责任，但问题是，进入管制和经营权有偿使用就可以解决或者缓解这样的问题？可以相信，数量管制和经营权有偿使用对外部性问题的解决毫无助益。即使限制了出租车数量，在城市客运需求一定的情况下，将会出现更多的同样会堵塞交通，污染空气的其他车辆。

以出租车经营权是一种公共资源从而需要有偿使用来为管制及收费辩解，更是荒唐。如果说出租车经营权是一种资源，也是一种人为制造出来的资源；即使说出租车经营权是一种公共资源，其作用也不是服务于公共利益而最终只是成为权力操纵者谋取个人私利的特权。事实上，对出租车市场实施进入管制并实施出租车经营权的有偿使用，不过是政府刻意设租，出租车公司努力寻租的结果。政府对出租车行业实施进入管制，将出租车数量限制在市场需求水平之下，出租车经营权由此具有了稀缺性，从而具有市场价值。出租车公司获得出租车经营权，就获得市场垄断的权力，从而获得实现垄断租金的权力。作为管制需求者的出租车公司推动政府提供管制，公司再通过出售特许权获得利益，管制的供给者和需求者都成为管制的共同受益者。管制供给者和需求者的受益转化为出租车的经营成本，最终转化为对出租车司机和消费者以及整个出租车市场的损害。承担着巨大的制度成本，出租车司机成为城市里收入低微的弱势群体；进入管制的限制使出租车数量远远低于市场需求，由此造成消费者极大的不便利；管制不仅压缩了出租车市场的规模，还严重降低了服务质量，损害了整个市场的声誉。这种损害目前已经远远超出经济范畴，而成为一个有关公平公正甚至是关乎执政者道德底线的问题。出租车市场近年来出现的很多问题，如经营权纠纷、集体罢工以及令人不耻的“钓鱼执法”问题，都是政府管制的恶果。

需求自动创造供给。当正规的出租车供应不能满足市民的出行需求时，作为正规出租车补充的“黑车”就纷纷出现。在很多城市，“黑车”的数量达到了与正规出租车相当的程度。以私家车经营出租业务，不论作为物质资本的汽车还是作为人力资本的驾驶技术，都不属于专用投资，由此，供给成本将大大降低。相对于正规出租车，私家车更大的成本优势还是来源于不用承担出租车必须承担的制度成本。不过，私家车经营出租业务还是面临巨大的障碍，那就是制度。由于逃避了现有制度对出租车市场的管制，经营出租业务的私家车成为“黑车”，成为“钓鱼执法”打击对象。不过，“黑车”的出现，对于管制者来说，提供了一条攫取租金的新渠道。打击“黑车”表面上是在维护正规出租车的利益，得到更多利益的只能是却只能管理部门。由此可以理解，对于打击“黑车”最为踊跃和积极的不是出租车司机而是相关管理部门；其间利益的巨大，在上海这样的国际大都市，足以支撑着一个“钓钩”群体的存在。其实，所有的寻租都只能是零和或者负和博弈，出租车市场的进入管制以及对“黑车”的打击，最终损害的只能是社会福利。“黑车”的出现和发展，是市场自发作用的结果，也是自发的制度演进的产物。相对于直接受制于管制制度的出租车，“黑车”不仅具有成本优势，还具有制度优势。这些优势，均缘于政府对出租车市场的进入管制和经营权有偿使用制度。如果政府放弃现有管制制度，“黑车”的成本优势和制度优势将丧失，正规出租车将取得与“黑车”同等的竞争力，其结果将是市场的繁荣和社会福利的增进。当然，这并不是一个皆大欢喜的结局。放弃现有管制制度意味着政府放弃对出租车经营权这样一种“稀缺的公共资源”的控制，意味着对管制供给者和需求者利益的剥夺。

管制不过是既得利益者谋求实现或保持超额利润的一种努力。在政府还习惯于以“维护公共利益”为借口干预市场的背景下，只要有超额利润存在，就会有管制的需求和供给。政府的职能是维护市场秩序而不是介入市场谋取利益。政府对市场的过分介入只能造成市场分割，其结果只能是市场运行效率的下降和社会福利的损失。出租车市场是这样，其他市场也是这样。