伍承波 发自上海
“虽然国家出台政策鼓励消费者购买新能源汽车，但若不限制燃油汽车的购买，既不能实现降低二氧化碳排放的目标，同时也不能有效促进新能源汽车的市场购买。”这是9日在上海举行的2010中国电池技术创新论坛上，科技部国家重大基础规划项目（973）的首席科学家、上海交通大学教授马紫峰表示，国家要像对第二套住房征税一样，对居民家庭购买第二辆燃油轿车实现征税，以从市场方面推动新能源汽车的发展。
马紫峰的观点得到了他的同行—科技部863计划新能源领域评审专家、华南理工大学博士生导师廖世军教授的赞同，作为国家863计划新能源项目开发的负责人之一，廖世军所在的华南理工大学早在数年前就开始着手新能源的开发，并在氢能源开发上取得了一些实质性进展，建造了与美国氢能源电站规模相当的全球最大氢能源示范电站，通过将天然气转换成氢气，氢气进入燃料电池发电机组产生电能。通过实现24小时运转,产生的电流直接输送到学校的380V低压电网上,满负荷运行时,可满足华工国际学术中心这座准五星级酒店的正常运营所需。且排放出来的无污染的热水还准备输送到学生宿舍供学生们使用。热和电充分利用后，其能源的利用率最高能达到90%。“尽管我们产生电能每千瓦的成本比美国降低了90%，但若不实现产业规模化，仍然会制约新能源技术的发展。”
据介绍，美国利用氢气产生电能的成本是每千瓦9000美金，而华南理工大学每千瓦的成本仅在6000元左右，为一台50千瓦的汽车安装氢气供电系统，需要30万元左右。国家目前已出台政策，消费者购买燃料电池新能源汽车，每辆补贴将高达30万元，购买10米以上燃料电池城市公交客车的补贴标准最高达到每辆60万元，基本能解决投入的研发制造成本。
但实际的状况是，新能源汽车由于受到技术性能及供氢气等配套设施的限制，销售状况并不理想，尤其是在家庭轿车领域，较早开发新能源汽车的本田公司在过去的三年时间才卖出5000辆，还远不能商业化，“要实现商业化的话，三年时间销量至少在5000万辆才行。”
4月9日-11日，在主题为“绿色复苏：亚洲可持续发展的现实选择“的博鳌亚洲论坛2010年年会上，上海通用总经理丁磊向媒体透露，上海通用在十几年前开始研发氢能源汽车，现在已经非常接近投产。在谈到氢能源汽车的发展瓶颈时，丁磊同样说到加氢站的基础设施建设是确保这项节能技术向前发展的又一关键因素。
除了加氢气站等基础设施尚需配套外，廖世军表示，氢动力车的电池耐久性目前尚不稳定，使用寿命还有待提高，有些氢动力电池的寿命目前只有3000小时，只能行驶20万公里左右。按照目前小型轿车60万公里的车辆强制报废要求，如果没有其他因素导致车辆报废，要达到60万公里的最高限制，得需要购买3个氢动力电池才能满足需求，其高额的使用成本也是制约燃料电池新能源汽车发展的瓶颈。
马紫峰教授向《每日经济新闻》表示，燃料电池新能源汽车的发展必须要靠产业来引导其发展，许多汽车制造商在未投入研发之前，担心新能源汽车的投入经费太大，不敢投入，但有一些汽车制造商实际投入下来，所需要的成本只占预算的四分之一。“如果征税（购买第二辆燃油车）与补贴（购买新能源汽车）双管齐下，会比仅靠补贴来吸引消费者显得更加有效果。”马紫峰认为，氢动力新能源电池汽车一旦形成产业化，其成本就会有更多的节省空间，使制造商们能将更多的资金投入到技术研发中去。不过马紫峰也提醒，氢动力燃料电池的产业投入不能像汽车锂电池产业那样“一哄而上，也不要一哄而下”。