有人说，这次丰田事件虽然是追求迅速扩张引发的，但是其根源在于外包合作模式。分工合作是汽车工业的核心基础，离开了产业链合作，就会走回到一体化的老路上去。如果因为外包零件出现问题就否定外包，这如同泼脏水把孩子一起泼掉。我们应该从丰田事件中获取教训，寻求更好的管理方式和合作战略。

汽车是一个高度集成的产品，汽车厂家是品牌的拥有者，也是最终产品责任的承担者，所以，不管是哪个合作环节出现问题，品牌受损是首当其冲的，对合作伙伴的管理是一个异常严峻的问题。但是，汽车厂家还可以采用其他的策略，如让顾客自行选择一些独立构件，如轮胎、导航信息服务等，将这些汽车厂家自身不擅长领域的风险转嫁给专业的零件品牌来承担，这样不但可以提高零件供应商的质量，同时还能降低这些构件给品牌带来的潜在风险。

 

无论汽车厂家是否有所准备，市场从制造要素为核心的竞争扩展至后服务要素是不可回避的趋势。在充分竞争的市场格局下，汽车厂家实施TSP战略有两个目标，首要目标是提高用户体验，提高用户满意度，提升品牌价值；其次在零配件销售及信息服务市场获得收益。汽车厂家选择什么样的TSP战略，将决定汽车品牌在这个要素竞争上的成败。

从技术角度考量，TSP的信息源有两个来源，一是来自于汽车自身的信息，二是来自于外部的信息。不同信息来源对企业的资源的要求差异是巨大的，企业制订其TSP策略必须清晰的基于基本构成模型。

上图是对TSP服务类别的一个列举，我们观察其构成，构建在来自汽车自身信息源之上的TSP服务优势主要在安全层面，包括行车安全、防盗和远程诊断等。而用户所需要的大部分服务信息源来自于制造企业外部。

1、 自建策略—Onstar、G-book模式。自行开发软硬件平台，自行运营支撑，自行提供服务的服务策略。

2、 合作策略—广州本田“车行无忧”模式。引入强有力的合作伙伴，依赖伙伴的能力，获得服务能力和支撑，为企业目标服务的服务策略。

紧耦合战略：对于提供汽车基础能力保障的模块，汽车厂家即使是外包采购，也必须完成集成。这就是说，外包模块和系统是强连接的，在标准使用上，质量管理上必须高度一致。紧耦合保障汽车作为一个交通工具，胜任品牌最基础的能力的保障。但是，紧耦合有个根本的问题就是构件要经过长时间的验证才能确定是否能被集成到基础平台上。对更新速度，服务升级都带来阻碍。

松耦合主要是指在系统上，服务模块和基础模块之间没有刚性的联系。拿远程信息服务来说，如果我们只采集汽车信息，提供远程诊断服务，而不对汽车进行控制，那么这个系统的行车风险几乎没有提高，这就是弱连接。但是，一旦提供远程开锁，远程断油断电等行车控制功能，那么这个系统的行车风险将大大的提高，这就是强连接。汽车厂家在界定汽车服务功能时就必须要考虑，如果采用远程控制功能，那么给顾客带来的价值和风险哪个更高？松耦合的服务是可以逐步发展到紧耦合服务的。其中的秘密是，通过提供松耦合的服务培育用户习惯，并甄选出不同服务的需求刚性。选择其中共性较强的服务固化到前装车辆中，而个性化的服务依然通过外部合作来完成。这样就降低了一开始就采用紧耦合策略的风险。

 

汽车厂家自己研发有其一体化的优势。对于大多数企业厂家，企业的计算平台是不开放的。保证信息平台的安全性是企业的重要工作。一体化的设计意味着在安全的前提下，可以采集汽车的实时运行状态数据，并进行安全的实施远程控制。例如在车主遗忘钥匙在车内的时候，可以通过呼叫中心远程打开车门。在车辆被盗的情况下，安全的远程关闭发动机。在未来，故障预警和诊断将大大降低用户半路抛锚事件的发生。Onstar提供这样的服务不但可以提高品牌的价值，同时也可以收获可观的服务费收益。

其次，由于可以实时获取车辆运转信息，企业可以及时的发现问题及隐患，提醒车主采取措施。同时可获得零件销售的机会。

自建策略最大的好处是在信息安全层面。企业可以最大限度的保障设备计算平台的信息安全。信息平台的安全意味着后服务市场和持续营销的主导权不受威胁。其次是客户独享。对于汽车后服务市场来说，客户才是核心资产。自建系统就可以保障客户的独享，而不必太担心用户收益被分享。再就是可以用专利技术来保障某些服务的独占性。

 

TSP的服务核心是内容，而大量的TSP服务是源自外部的信息源。汽车厂家如果要提高服务，则必须整合这些外部资源。例如POI（兴趣点）服务，驾驶者要获得餐厅、加油站等信息，必须通过第三方来获得。不仅仅是一次性购买就结束，这些内容还面临着如何更新？多少时间更新？信息是否有价值等一系列问题。例如，就有人说，xxGPS导航不行，路都找不到。其实，真正的问题是电子地图的数据问题，不是设备的问题，但是一般用户是不可能将这个问题分开对待的。

对于汽车厂家来说，这是一个新的领域。传统汽车制造技术在这个领域并不能帮助它获得优势，它必须逐步的积累和培养自己这个领域的能力。也就是说，所有的厂家都在一个起跑线上，只有品牌带来的采购谈判能力的差异。Onstar只是在前装起步比较早，在整合外部信息服务内容还将面临诸多的问题。

另外一个制约因素是时间。对于汽车系统来说，增加一个功能或者系统，其安全评估等各种认证体系导致开发漫长而又充满风险。而通信技术的飞速发展可能会导致这样一个现象产生，就是一个设计完成了测试和认证，承载它的技术和平台已经落后。

 

从服务技术特性角度来看，汽车TSP必然是一个移动互联网的服务。那么基于移动通讯的专业技术人才和产品人才是开展TSP服务不可或缺的要素。汽车企业必须要构建一个专门的队伍来保障这个目标的实现。和制造技术不同的是，通讯技术的更新非常快，人才流动也非常频繁，要建设和管理这样一个队伍并不是现有大多数汽车制造企业所具备的能力。 当然，企业可以慢慢的培育出这样的团队，但首先要考虑清楚，这个服务是否会成为企业的核心能力，企业是否在当下就要从自身的组织上打造这样的能力。

 

对于任何一个系统来说，规模是效益的保障。汽车企业自建系统其市场基本上也就被局限在自有品牌用户上。TSP从本质上是一个运营体系，由于竞争的关系，TSP服务需要集成的内容越来越多，企业花费大量的资源形成的能力只能服务极小的客户群，其效率必然低下。这也许是Onstar服务费居高不下的原因之一。

当专有系统面对共享系统时，效率和规模将致专有系统以绝地，并严重损害品牌和用户体验。

汽车企业在固化服务到前装市场，有一个难以评估的风险就是和内容相关的知识产权和政策监管的风险。

例如音乐服务，车厂不提供车载MP3设备很大一个原因是因为音乐协会会以“提供盗版便利”为由，将汽车厂家告上法庭。而这样的诉讼将给品牌和市场带来巨大的风险。

在大陆，电子地图及标注必须是受到国家许可证管理的。类似GOOGLE地图标注的个人行为是没有得到法律认可的。而电子狗这样的功能，在浙江省等地方政府被地方法规禁止的。

由于有这样或者那样不可预见的风险，可以前装固化的功能将受到极大的限制，TSP实际上是带着镣铐跳舞的游戏。

对于汽车厂家来说，快速获得竞争能力，低成本的获得这个能力同时不承担品牌风险是最优策略。由合作伙伴提供软硬件服务和服务品牌是附和当下汽车厂家利益的。无论产品硬件、软件和服务出现任何问题，还是知识产权、政策问题，合作方将承担主要责任。作为汽车厂家，购买服务提供给用户或者是提供选配都是最佳的选择。厂家无需组建、管理专业的团队、无需集成软硬件、无需集成服务、无需运营管理，只需选择最佳的合作伙伴，提出自己的目标，协同流程即可实现目标。

例如在凯美瑞以防盗、导航、救援等TSP服务作为卖点做市场推广时，广州本田在三个月内和中国移动“车行无忧”合作，推出赠送两年“车行无忧”服务后，获得市场高度认可。

车厂如果希望在竞争中获得优势，TSP服务是公认的重要卖点，因此发展TSP服务几乎是车厂的必由之路。而就车厂本身，自建开发TSP服务的团队本身是有巨大风险的，因为要面对一个完全陌生的领域，而且即使开发出相应的服务，还要继续面临运营服务代理的持续经营压力和风险。通过合作的模式，车厂相当于整体打包购买定制集成的TSP服务，从开发到运营的所有工作均由第三方合作厂家来完成，从而可以完全规避开发和运营的工作，同时依然保证提供给用户不打折扣的服务。

车厂如果以自建模式提供TSP服务，则完全可以视为是车厂对内部资源的二次整合，是车厂对既有品牌的有限延伸和自产自销，从宣传效应和品牌建设的角度，只是一次常规的丰满和补充。通过合作模式开展TSP服务则为车厂提供了全新的选择和可能。

从中国市场现状而言，有能力提供TSP服务的厂商多数与电信运营商保持良好的合作，以移动为首的三大运营商，本身就是优质品牌资源的载体。比如国内最大的家电零售商之一苏宁，就通过与中国移动的合作，在一系列市场活动的推动下，使品牌形象得到迅速提升，并且为品牌内含中注入了权威、科技等元素，同时移动也为苏宁提供了丰富宣传资源。对车厂来说，选择优秀的TSP合作伙伴，本身就是一次筑巢引凤的强强合作良机，引入合作的同时，必然伴随着大量的有形、无形资源，全面助推市场。

 

从长远来看，信息通信服务最终必将整合入汽车服务，成为其重要组成部分，只是这个最终整合的实现，必然经历从合作到自建的过程。前期，市场需求和提供服务方式都不明朗，选择合作模式便成为最优策略。通过合作模式，车厂可以对于市场的需求快速反馈，不断试错，不断以低成本寻找最符合用户需求的服务。

市场经验证明，车厂通过自建模式研发Telematics服务，其前期市场经验积累可能会导致非常高的成本。福特汽车曾希望通过Qualcomm系统建立集保全、导航、通讯、信息和娱乐于一体的车用通讯服务，甚至还成立了合资公司Wingcast，并受到J.P.摩根等机构的看好，可是Wingcast系统平台却持续延期推出，并最终关闭。而采用合作模式，车厂便可以完全规避自主开发的风险，在合作平台已经走向成熟后，再以此为基础，确保开发自有系统的低投入、高产出。

 

从车主的角度来讲，除了享受汽车带来的便利之外，还需要考虑汽车的安全性，因此，汽车安全服务在Telematics中占有非常重要的地位。汽车安全分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，主要有操纵稳定性、制动性能、平顺性等，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力，目前主要有安全带、安全气垫、防撞式车身和安全气囊防护系统(Airbag RestraintSystem，以下简称安全气囊)等。TSP服务商合作推出的汽车安全服务，主要是基于GPS的汽车防盗服务，以开关车门、位置移动等条件来触发防盗机制，并利用GPS进行追踪定位。但车辆防盗只是汽车安全服务的一项内容而已。

汽车厂家与TSP服务商的合作，在汽车安全服务方面也只能提供GPS汽车防盗的基本服务。由于知识产权、保密性、安全性等原因，汽车厂家无法向合作商提供汽车电脑的数据协议，因此，像远程诊断、远程制动等需要涉及汽车电脑双向数据的安全服务在数据协议的壁垒没有被打破之前，很难整合到合作战略中的Telematics服务中来。

       为了提高本厂车型的市场竞争力和售后服务水平，汽车厂家为车主提供的Telematics服务。整合这些服务需要的投入，厂家会将其列入到生产成本中来。虽然用户不需要额外为Telematics服务付费，但事实上用户在购车的同时已经为服务买单了。因此，从另一个意义上来讲，“羊毛出在羊身上”。汽车厂家在提供Telematics服务的时候，并非免费，甚至是可以从中获得一定的利润。

       如果汽车厂家独立开发Ttelematics应用平台，并自主提供各种服务，那么因此带来的收益将由汽车厂家全部收入囊中。而从现实情况来看，开发平台、整合服务涉及的技术风险、集成风险、机会风险、市场风险都相对较大，与TSP服务商合作是在短期内提供Telematics服务，降低投资、技术风险，迅速占领市场的极佳途径。这种模式带来的直接问题是，汽车厂家不得不与合作商分享从用户处获得的收益，以保证合作商可以为用户提供服务支撑。这就意味着，汽车厂家要在Telematics市场上给合作商分一杯羹。

       汽车厂家自主提供Telematics服务，可以牢牢地将支撑服务的终端、应用平台、服务内容、客户服务中心等各个环节掌控在自己手里，任何一个环节出现问题都可以及时反馈、解决，风险可控。和合作商合作则同样面对服务质量的风险。

       中国市场上提供TSP服务的商家非常多，终端的研发、服务的支撑网络、业务平台的支撑能力、服务内容整合能力、售后服务处理能力参差不齐，而这些商家的实力直接关系到汽车厂家为客户提供服务的水平和质量。如果合作商家在服务支撑上有漏洞，可能给汽车厂家品牌、形象方面带来负面影响，甚至会拖累厂家。

       因此，对于汽车厂家而言，采用合作战略发展Telematics服务，考察合作商的资质和综合实力非常关键。

       合作商的实力主要从以下几个方面去考察：

1、 运营网络。目前，国内三大运营商，中国移动、中国联通、中国电信，分别拥有三张通信网络，可以支撑终端与平台间的远程数据交互。运营商的实力、TSP服务商与运营商的合作密切度是汽车厂家必须重点考察的。

2、 研发实力。Telematics服务涉及到的技术层面非常广泛，包含数据采集、数据传输、无线通信、平台支撑等多个环节，要求TSP服务商不仅拥有终端和支撑平台的知识产权，同时也拥有集成和研发业务支撑平台的软实力，这对合作顺利开展是一个非常必要的条件。

3、 服务整合集成能力。Telematics是为用户提供服务，因此，很多服务内容需要TSP服务商整合。从现有的情况来看，整合服务，不仅需要强大的技术团队支撑，更需要TSP有良好的人才储备及可供交换的资源，从技术、商务等多个层面与内容提供商达成合作，并保持良好的合作关系，保障服务内容的不断完善和更新，使车主使用体验良好，这是汽车厂商选择合作商的关键。

4、 售后持续服务支撑网络。TSP的售后包含终端售后支撑、客户服务支撑两大块。终端售后支撑以硬件问题的诊断、维修为主，客户服务支撑则需要由客服人员为用户提供咨询、投诉、在线提供服务等多项内容，因此，售后团队的实力、支撑能力是Telematics服务大规模推广的基础。

 

只要从以上4个方面进行把关，汽车厂家就可以有效地控制合作商可能带来的风险，并投入更多的精力进行市场拓展的工作，在Telematics服务领域占得先机！