虎年，自主小车市场将警报频发？
农历虎年未到，自主小车已经在合资小车掀起的“溢价比”风暴中，感到阵阵寒意。
小车之间性价比与溢价比的交恶将加剧
长期以来，国内车市似乎形成了一个默契：合资品牌与自主品牌以7万元为界。合资品牌小车价格基本不会低于七万元。但是最近十年间，7万元以下的廉价小车市场迅速扩大。2001年，同类小车仅9款，总量仅约17万辆。到2008年，这两个数字已经分别增长到38款和103万辆。去年1-9月，1.6L及以下排量车型销量在乘用车总量中占比高达七成。据统计，中国消费者平均购车支出为8万元，购买5-10万元车型的消费者占购车总量的60%。而除了铃木奥拓等少数合资品牌车之外，这块市场绝大部分由自主品牌车占据。新赛欧的到来似乎将打破了这个界限。
新赛欧最低价在6万元以下，按照现有的情况看，可以和新赛欧一拼主力A0级车只有几个。具体来说可以分为两档，一档按照价格和车型分，即江淮汽车的同悦、长城汽车的绚丽、奇瑞汽车的旗云、吉利汽车的金刚和自由舰。这基本上是7万元以下同级别自主品牌的强势产品了。和自主品牌比，上海通用的品牌认知度无疑要更高一些。同样价格，或者价格相差不大的情况下，多数消费者可能会更认可新赛欧。
第二类则是同级别的合资品牌车，售价多在6万元以上，多为7万元至9万元。比如雅绅特等二线合资品牌。和这些二线合资品牌相比，SGM的赛欧无论知名度还是价格都更具有诱惑力。便宜上万元，诱惑力可想而知。
新赛欧还继承了一些自主品牌难以企及的东西，比如通用全球技术和质量后盾带来的高品质、质量的稳定性以及合资自主的优势正在无限量地放大。记者粗略统计，截至目前，80％以上核心汽车合资厂商都在国内建立了专门的研发中心或者公布了相应的自主研发计划。在提升国产化率的第一步已经基本成型之后，汽车合资企业战略的集体调整表明，他们在积极应对市场、提升自身竞争力的同时，开始寻求一条可持续发展的新道路。
如今，越来越多的合资主流车厂都在加入这场“自主化”的浪潮中，一汽－大众带来了新宝来、上海大众带来了朗逸，另一方面“不走寻常路”的广州本田，将在2010年投产的第一款“理念”轿车，更是国内第一个合资企业推出的完全意义上的自主品牌。而所有这些所产生的直接影响便是，他们的产品更加符合中国消费者的需求，价格也显得更为亲民。这些合资车企自主品牌或许会做得更好，让原有自主品牌的性价比，遇到了合资车企自主品牌溢价比之后，或许胜负立显。
自主小车，到对手的后方去
面对合资自主化咄咄逼人的挑衅，多数的自主品牌们并没有坐以待毙，一位自主品牌企业高层应战般地喊出了“自主品牌现在可不是那么好对付的。”
的确十年后的今天，以奇瑞、吉利、比亚迪等为代表的一大批自主车企如今已经可以和合资品牌平分秋色了，尤其是在经济型车市场。根据中国汽车工业协会最新数据显示，2009年前10个月，自主品牌乘用车共销售362.08万辆，占乘用车销售总量的 44.21%。其中自主品牌轿车共销售171.66万辆，占轿车销售总量的29.13%，而且市场占有率也稳居第一。自主品牌已经拥有了自己的消费群体和一定的品牌知名度，而且在消费者最关注的产品品质方面，有了质的飞跃。这就是对手的后方。
以奇瑞A3为例，奇瑞汽车董事长尹同跃曾多次在公众场合“炫耀”A3：“我们曾花钱聘请欧洲的公司比较奇瑞的车子和欧洲车的差别，结果奇瑞A3在外形、配置、性能、技术水平各方面都不输于外国车，差异只是在品牌上。”此外，包括吉利帝豪EC-718、比亚迪G3等在内的自主车型，也都代表了自主品牌新的造车水准。可以说，自主品牌汽车的品质已经与合资品牌的差距越来越小。据某权威调查机构调查显示，与2008年相比，2009年，中国整体新车质量提高14%，自主汽车制造商正在缩 小与国际品牌之间的新车质量差距。同时，中国质量协会日前发布的2009年三季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告也显示，汽车用户对自主品牌车型投诉继续下降。
当然，自主品牌还有另一个看似管用的“杀手锏”——集体向上，到对手的大后方去。用奇瑞汽车总经理助理金弋波的话，就是“形成一种你中有我、我中有你的互相交融局面。”
当然面对合资品牌的大举入侵，不少自主品牌仍抱有乐观态度。因为当合资品牌下探之时，他们也面临着挑战。首先是会影响赢利状况。合资企业的成本结构（管理费用、技术转让、外籍专家方面的费用等）和本土企业很不一样，合资企业的外方也要保持他们的赢利水平，他们的成本压力也很大。并不是只有国内企业有压力，国外企业也一样有压力。他们推出这种车，也会有很多考量，比如会不会影响他们的品牌形象等等，
反之，自主品牌向上冲击，必然要碰到品牌价值的瓶颈，这样看来似乎机会对于双方都是均等的。
虎年，整个小型车市场前景不容乐观
正当合资、自主双方屯兵秣马准备在2010年的小型车市场上大干一番时，有专家却连浇几盆冷水。
专家指出2009年，除了因为购置税政策激励下，小排量市场得以集体释放的根本原因还在于80后人群消费势力的猛烈释放。而造成这种集体释放的原因，并不都是购置税政策所起的作用。他们在今年集体强烈释放购买能量的原因，主要有五个。第一个原因，去精英化汽车消费势力的主导群体是1975-1985年出生的城市新生代。2007年以来，经过数年的职业发展，他们中间的新想乐主义、新商务派、新精英主义等群体，对紧凑型以下级别的车型，已经逐渐形成了相对充足的消费能力。
第二个原因，如果将金融危机比作冬天，那么1.6L以下购置税减免政策就是中央政府端上来的一只热气腾腾的麻辣火锅。政策带来的巨大消费利益一方面让新想乐主义、新商务派、新精英主义等群体的轿车消费从散步加速成了跑步，另一方面也赢得了家用-代步-工具用车消费人群的货币选票。
第三个原因，车市、楼市、股市是栓在一条绳上的三只蚂蚱，同跑同跳，共衰共荣。这已经成为中国经济和世界经济的第一性征。如果我们对去年的车市走势仔细研究，就会发现前三个月虽然市场出现了快速回涨，但是井喷形势的成熟爆发却是在四月间。而恰恰是从三月底开始，我国的楼市、股市、以及进出口形势开始迅速回春。对于在购置税减免政策的诱惑面前欲买还休的人群来说，这种经济复兴的大势彻底解除了他们的消费心理阻碍。
第四个原因，经过长期持续快速的经济成长，二三级城市、尤其是中西部的二三级城市，也已经形成了规模相对庞大、生活相对充裕的中产阶层。他们对汽车的渴求，实际上是对现代大都市的生活时尚的渴求。第五个原因，2007年以来，紧凑型以下级别的小排量车型产品，始终处于品质上行、价格下行、同类车型选择充裕的市场供应状态。这让人们的轿车消费心理越来越平衡和放松。
因此，去年的市场井喷不是某个因素孤立作用的结果，而是多种因素风云际会的产物。
所以展望2010年小型车市场则充满了变数，首先消费需求的形势可能变化，第一，二三级城市、尤其是中西部的二三级城市新生中产阶层的购车热情将会持续。但作为消费主体的80后，将很难形成规模更大的爆发。因为根据相关调查，在去年的小排量车型购买者中，新生代人群的比例超过了60%。收入水平统计显示，他们中间超过40%的人实际上并没有达到有车族的消费能力水平。也就是说，在今年小排量车型的市场井喷中，存在着很大比例的激情状态下的提前透支消费。也就是说，在去年小排量车型的一轮消费冲锋已经完成了。下一轮的到来需要2-3年的消费能量积蓄与沉淀。所以在明年，小排量车型很难再从这一类消费势力那里得到大规模的市场支持。
其次，市场竞争的形势变化。去年，小型车市场有个重要的现象：自主品牌的市场份额达到了53%。与去年同期相比，增长了7%。而随着合资品牌的下探，意味着国际品牌开始翻越分水岭，进占小型车的中低端市场。如此看来，在明年，小型车市场将全面陷入前所未有的激烈竞争局面。现有的高端和中低端二元性市场格局将被彻底颠覆，替代它的将是高端、中端和低端的三元性市场新格局。
再次，低价为卖点的竞争优势逐步丧失。实际上，近5年来中国小型汽车的平均售价已经下跌了33%，鉴于全球其他市场——包括其他发展中市场的小型车售价在同期基本保持增长趋势，这个现象的确引人注目。中国的小型车市场不断扩大，而且以低价为卖点的竞争优势逐步丧失，因此汽车生产商在实现产品差异化方面面临愈益严峻的挑战。某研究结果显示，对购买小型汽车的消费者来说，价格仍然是最主要的购买指标，但是它的重要性在近五六年里正逐步降低。与此同时，第二个和第三个重要的购车标准——中意车型的选择和品牌声誉的重要性也在不断下滑。 而其他汽车性能的重要性却在大幅提升。其中包括燃油效率、发动机性能以及亲友的推荐程度。其结果是，购车者在进行购买决策时受生产商或车型的影响越来越小，而汽车性能的决定作用越来越大。这就意味着汽车厂商必须推出价格更低廉、性能更精良的车型。要做到这一点，相对于完全依赖低成本优势的汽车厂商而言，那些能够把高效率的生产流程与高质量的产品结合在一起的厂商要容易得多。
最后，政策变化将决定小车市场走向。众所周知，09年车市的火爆，1.6升及以下乘用车辆购置税减征政策的推动作用功不可没。2009年末因“减征政策”即将期满甚至引发了某些地区小排量轿车的“抢购风潮”。这也从另一方面为2010年度小排量车市场是否能够“保温”提出了疑问。购置税优惠政策的调整不可能不对新年度小排量车的销售产生影响，在这种形势下，“以旧换新优惠政策”与“购置税减征政策”的“双重优惠”并行推出效力如何，将直接影响2010年的小车市场走向。
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