本期话题：50：50股比能不能放开？
在由中欧国际工商管理学院举办的“2010第八届中国汽车产业高峰论坛”上，国务院发展研究中心副主任就汽车合资企业50：50的股比放开发表见解，刘世锦说：“至少我没有听到这方面的消息。但我们还是要开放的，因为中国的汽车工业起步其实是通过开放实现的。开放，我们可以竞争的市场是全球性的市场。”
刘世锦的此番表述，被广大媒体解读为官方高层对汽车50：50合资政策限制出现松动的一个信号。
刘主任的话可以视为一个信号，但信号还不够强烈。有关部门在面对这个问题时，依然有些闪烁其词。
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众所周知，刘世锦主任及其所在的国研中心，是党和政府最重要的三大智囊机构之一，是从事综合性政策研究和决策咨询的国务院直属事业单位。刘主任作为具有副部级待遇的专家，有很多机会接近国务院核心决策层，能够发挥决策咨询的关键性作用。
毫无疑问，刘世锦主任的观点也很有见地，但关于汽车合资企业50：50合资股比的问题，更为直接的相关方应为发改委、工信部和商务部等相关人员。到目前为止，我们很少听到这几个部门就此事发表见解。
而目前，正是2004版《汽车产业发展规划》调整的关键时期，也是“汽车产业十二五规划”制定的关键时期，关于合资车企50：50股比限制这个关键问题，有必要发起一场讨论，汇合产业界的智慧，分析利弊，厘清思路，为相关部门更好地对产业进行管理提供参考意见。
搜狐汽车认为，合资车企的外方股比上限的放开是迟早之事，而相关合资企业的中方股东对此要有清醒的认识，坚定自主研发的决心和紧迫感。
国际地位上升和市场全球化的影响
其一，随着中国国际地位日渐提升，毫无疑问我们在享受别人尊重的同时，也需意识到会有更多的目光注视，更多的压力。像股比上限这种非关税壁垒，将会受到越来越多的国际舆论压力。
其二，外贸是我们的经济支柱。中国经济结构中的投资主导型决定了生产总体上的产能过剩，而这一问题现实的解决之道是出口。当然，我们要积极促进经济结构转型。
在此之前，中国的过剩产能用于代工，生产的是别人的东西，出口问题不是那么尖锐。而随着越来越多的中国企业逐步壮大，开始以自己的品牌来开拓国际市场，如此一来，将会遇到各种各样的贸易壁垒。
而这一系列问题的解决需要国与国之间互相承认市场主体地位，互相消除非关税壁垒。
综合这两个方面的判断，搜狐汽车认为，汽车合资企业外资股比上限的放开是一个时间问题。时间的选择取决有关部门对产业形势的判断。
50：50股比的历史意义
刘世锦主任毫无疑问是市场派，整个国研中心从80年代起，以吴敬琏先生为代表，都是坚定的市场派。
我们都是改革开放和市场经济的既得利益者，当然拥护这一观点。
如要分析50：50的股比上限给我们带来什么好处？主要应该这么来看，从2002年起，中国汽车市场开始“井喷”，汽车的销量从2001年的230万，到了2010年的将近1700万辆。汽车产业实现了从小到大的转变。在这个过程中，正是由于有了合资名额的限定，有了股比的限定，中方股东才能从分享到发展所到来的诸多好处。包括利润的分享，人才的培养，以及对一些零部件体系的培育。
这是合资名额限定及50：50股比限制的最大意义。
股比限制放开之后将会有哪些影响呢？
影响1：合资企业的中方股东将丧失话语权
放开股比限制，有两种可能，一种是中方获得控制权，一种是外方获得控制权。但综合各方面的因素考量，中方丧失控制权的可能性要大很大。因为外方股东负责提供合资企业的车型，核心零部件，同时，所有的车型用的都是外方的品牌。
外方想获得控制权的方式有两种。
其一，以比较高的溢价收购中方股东的股份。这里有两个问题：一是定价，二是中方是否会乐于放弃手中的股份。
其二，通过限制车型的升级换代，放缓新产品的引入步伐，提高技术转让费，提高核心零部件的供应价格等诸多手段转移利润，同时降低企业的利润，使中方股东知难而退。这种操作方式比较普遍。但这样做的代价将降低企业的竞争力。
这一切工作都需要一个过程。
影响2：外方股东获得控制权之后的合资企业竞争力将被削弱。
这个问题的答案不会太乐观。失去中方股东的鼎力支持之后，合资企业在华的经营至少将会遇到如下的一些问题。一、他们会发现一些产能建设项目的审批效率会降低。二、改款车型获得生产目录的难度会增加。三、在和媒体以及方方面面的相关方打交道变得困难。四、合资企业的经营管理者需要重新认识中国的消费者，但是这个时间会变得比较漫长。
当然，一旦形成这样的局面，对于汽车企业的一些本土人才而言，将会是个利好。
影响3：在合资企业中被边缘化后的中方股东不得不全力发展自主品牌
如果合资企业的中国股东在合资企业中被边缘化后，首先将失去从中分享将不得不全心全意发展自主品牌，因为这是他生存下来的唯一办法。
曾和一些业内人士探讨大汽车企业集团发展自主品牌的动力问题，普遍的共识是远远不如像李书福这些民营汽车企业。
放开合资车企股比限制，首先能够解决国有大型汽车企业集团发展自主品牌的动力问题。而且不得不调集全部的优秀人才和资源打造自主品牌。
这点好处也是显而易见的，正是由于这方面的原因，当李书福被问及这一问题的时候，全力支持股比上限的放开。
在目前这样的局面下，像东风有限、上海通用、一汽大众、上海大众等优秀的合资企业，股东双方通过一些类似于“共同纲领”的共识，大家齐心协力，各自发挥自己的优势，比如外方发挥研发、生产管理、品牌管理方面的优势，中方大企业集团则发挥政府关系、融资以及了解当地文化等优势，双剑合璧，全力开拓中国市场，打的像奇瑞、吉利、比亚迪等草根自主品牌企业抬不起头来。这些合资企业则收获了客观的市场份额，和更加可观的利润。
一旦合资车企外方股比上限放开，股东双方的话语权之争将成为合资企业的重要事项。这对于本土的自主品牌而言，是利好消息。
何时是股比限制放开的时机？
这项工作是最为困难的，犹如买股票，其进去和出来的时机掌握永远是难点。但是我们在进行这项工作时，更重要的是确定一些原则。最重要的是，能够促进中国汽车企业发展，而不是在竞争中被绞杀。同时，在政策上的妥协能够换来中国车企走出去的空间。当然，我们在做这一考量时，外部环境也是重要的参考指标。
仅从外部环境而言，目前是一个相当不错的时机。
其一，中国车市此事在全球格局的重要性到达了一个巅峰。因为在金融危机的影响之下，全球汽车市场一落千丈，中国汽车市场风景这边独好。几乎所有的跨国大型汽车企业集团，完全是因为中国汽车市场的利润的帮助，才逐渐拔出泥潭。也正是由于中国市场的原因，彻底改变了全球汽车市场的格局，比如大众的崛起。
正是因为中国汽车市场的重要性，是所有跨国汽车企业利润的重要来源，而目前中国车市处于发展的关键时期，是各大企业“跑马圈地”极其关键的时期，外方不会贸然破坏合资企业的和谐，延缓占领国内市场的步伐，破坏他们的利润生命线。
其二，目前中国车市还是一个快速发展的市场，加上区域的差异性，自主品牌还有发展的空间。奇瑞和吉利的存在就是例证。而一旦在中外股东双方的共同努力之下，合资企业完成了对中国各个区域市场的布局，届时要再想发展自主，空间恐怕就小了。
而一旦国内市场发展成熟，格局既定。也许那时候即使想发展自主品牌，也没有空间了。
因此，当我们在探讨股比限制放开这一问题时，不应把着眼点放在对丧失控制权之后的担忧之上，而是应该积极地探讨这一情况出现之后对我有哪些影响。而是应该基于这些危机意识，如何下更大的决心发展自主品牌。
在说到合资品牌外方股比上限时，我们不应该忘记，在2001年，中国“入世”前后的这段时间，由于汽车关税要大幅度下降，产业界忧心忡忡，担心这个关税壁垒一旦取消，幼稚的中国汽车产业将很快会被进口车消灭。很多年过去，“入世”和关税壁垒并没有击倒中国汽车产业，相反，在外力的刺激下，在与世界的交流中，随着中国国民经济的发展，整个汽车产业呈现出一派欣欣向荣的景象。
今天，我们再次面临着探讨一个非关税壁垒是否要取消的问题，很多热爱着中国汽车的产业人士也忧心忡忡，大声疾呼幼稚的中国汽车产业难以承受一旦保护取消后的后果，这样将会断送中国的汽车产业。
但是，一个永远处于保护中的产业怎么能够发展壮大呢？我们难道不应该把困难估计的足一点，把做自主品牌的决心下得在大一点，各项工作的推进再紧迫一点吗？
（作者：搜狐汽车评论主编 余建约）
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