在动车组驾驶室内感受250公里/时到底有多快？
操作动车组的程序复杂吗？
……
在去郑州机务段的路上，蹬着自行车，以不到10公里/小时的速度前行的我，一连串的问号在脑海转个不停……
读者朋友们，你们是否也在为这些问题而感到疑惑呢？
现在，就让我们带着这些疑问，一同开始感受一次特别的动车之旅。
10时30分，郑州机务段调度室大厅。
担当此次动车组牵引任务的动车司机向我介绍：作为一名动车司机，除按规定整洁着装，携带动车组驾驶证、上岗证、电化合格证、隔离开关操作证、工作证，提前1个半小时到达调度室，进行一些相关事宜的办理(如，接受酒精含量测试，领取司机报单、司机手册、运行揭示，并将IC卡交与出勤调度员写卡、乘前问答考试、校对运行揭示、在验卡设备上对照运行揭示核对IC卡写入内容)外，还应根据担当区段、天气等情况，制定途中运行安全注意事项，记录在司机手册，并将司机手册、运行揭示、司机报单交出勤调度员审核并签章。
11时30分，在站台等待动车组车底进站。
11时40分，动车组缓缓驶进了郑州站。
登上动车组，明亮的司机室，整洁驾驶员座椅，操作台上一块块指针仪表、电子显示屏格外显眼。
据了解，每一位担当动车组牵引任务的动车司机在接班时，不仅要向动车地勤司机了解动车组前一次运用情况及动车所内整备检修情况，还要与动车地勤司机办理耗电、动车组运行技术状态、行车安全设备合格证、司机钥匙交接，IC卡中的运行揭示输入动车组运行监控记录装置并复核。
交接手续结束后，执乘的动车司机先进行制动系统简略试验，并提前30分钟集控开启车厢门。待一切开车前准备工作就绪后，动车司机还会在开车前5分钟，确认司机室侧门、隔板门是否处于锁闭位置，并缓解动车组停放制动。
“出站信号开放后，动车司机要先确认地面信号与监控纪录装置是否一致，并进行车机联控。同时还要认真确认操纵台各仪表、显示屏显示是否正常，各手柄位置是否正确，根据动车组车长通知按压车厢门关闭指令按钮，并确认车厢门开启指令按钮灯熄灭，BPS屏‘关门’灯绿灯点亮。”动车司机向我介绍开车前的各项准备工作，“临开车前，动车司机还必须再次确认行车凭证、发车信号显示是否正确，车门是否已关闭……”
12时08分，动车组起动。
动车司机将主控手柄从制动区置于“0”位，在制动缸压力将要缓解完毕前，把主控手柄置于牵引第一扇区，动车组速度达到2公里/时(或动车组移动5米以上)时，动车司机又将主控手柄置于牵引第二扇区初始位。
“各仪表、显示屏显示正常，正点开车。”按规定动车司机再次进行了确认。
动车组缓缓驶出了郑州站。
当动车组运行至规定地点时，动车司机按压监控纪录装置开车键。
动车组运行至乘务区段第一个电分相区时，动车司机告诉我：“动车组在通过第一个分相绝缘器前，动车司机应将主控手柄回‘0’位。此时，我们还需要验证一下动车组能否正常自动过电分相，并随时做好手动断电的准备，必要时人为采取断电措施，以防万一。通过后我们还要再次确认各仪表、显示屏显示是否正常……”
动车组进入区间，动车司机根据目标速度使用恒速手柄设定恒速值，以保证动车组平稳贴线运行。
120公里、180公里、220公里、250公里，动车组的速度在逐渐提高。但是噪音很小，而且很平稳，透过驾驶室的挡风玻璃，看着窗外的景物根本觉察不出车速如此之快。动车司机告诉我，车上采用的是减速玻璃，这种玻璃利用折射原理，使人的肉眼感觉不到速度之快。
站在一旁协助瞭望的动车司机说道：“在通过CTCS0级向CTCS2级切换点时，应将动车组速度控制到160公里/时以下。如遇等信号时，要严格按照不同信号等级所对应的运行速度通过级间切换点，防止ATP触发制动。”
在动车组运行途中，动车司机认真执行着呼唤应答制度。
“通过信号绿灯(并手比确认)……”
“慢行区段限速80公里……”
“你一呼，我一应”，在动车司机的呼唤应答间。让我看到作为一名动车司机，为了动车组的安全正点，不敢越雷池半步。
17时10分，动车组即将到达北京西站。
动车司机按照联控信息，将停车股道号输入监控纪录装置，并根据监控纪录装置限速模式曲线将速度控制在比道岔限速低2公里/时的速度。
站在一旁的动车司机说：“进站后，动车组司机应根据停车标志位置选择制动时机，先将主控手柄拉至制动第一扇区的始端，确认电制动力施加后再增加制动力，根据速度下降趋势和目标距离逐渐减小制动力，缓慢退至第一扇区的始端停车，确保平稳准确对标。”
17时15分，动车组缓缓停靠在站台尽头的停车标志处。动车司机按规定手比眼看，确认高站台方向并正确打开“车厢门开启指令按钮”，用无线调度通讯设备汇报正点到达情况。
推开车门，前来接班准备返回的动车司机已在车门外等候。转储运行记录数据、填写运行日志，办理交接手续是担当此次动车组牵引任务的动车司机最后一项工作。
短短5个小时，特别的动车之旅，让我真正感受到动车组“不是开得太快，而是‘飞’得太低。”