2008年上半年，中国汽车市场继续保持多年来近20％的快速增长，但自金融危机爆发以来，中国汽车产业遭受强烈冲击，产销量增长率降到5.21%和6.70%，创下了十年来的新低。针对全球性的金融危机、经济危机，国家陆续推出了十大产业振兴规划。其中的《汽车产业调整振兴规划》明确地提出了培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新和技术改造、实施新能源汽车战略、支持汽车生产企业发展自主品牌、加快汽车及零部件出口基地建设、发展现代汽车服务业、完善汽车消费信贷等多方面政策。

      从以上措施可以看出，国务院的意图绝不是仅仅为了应对金融危机这个中期外部环境压力，而在于从更长的时间跨度上规划中国汽车产业的未来，调整产业结构，提升整体创新能力和竞争力。这一思路已经从根本上转变了几十年来依靠组建合资企业，成为国际品牌生产基地，用“市场换技术”的老路。“产业振兴”的目标，正是为了启动强劲地汽车消费，利用自主的国内市场，鼓励民族汽车企业自身的技术水平提升，做大做强中国汽车制造业。

      但是，同样需要指出的是，这些政策并非第一次提出。以产业重组为例，国务院在四年之前便已经开始推动汽车企业联合重组，但一直成效不大。2006年底发改委发布《关于汽车工业结构调整意见的通知》，2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》中更加明确的提出，到2010年中国汽车产业要形成1到2家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，以及几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。但截至2008年底，中国的汽车整车企业仍有130多家，销量排名前十位的汽车生产企业去年销售782.01万辆，仅占汽车销售总量的83%，其余100多家企业一共才卖出159.5万辆车。其他几方面政策也几乎处于同样状态，往往是多次提出，却实际效果欠佳。我认为，其根本原因还在于政策制定者尚未找到促使我国汽车产业健康发展的几个关键动力。

首先，汽车产业振兴的目标是构建自主的、完整的、不断发展的汽车产业生态系统，而这个目标的实现离不开民营汽车企业的参与。

      一个完整的汽车产业生态系统，包括提供各类汽车技术的研发者、零部件及电子系统等配套者、各类整车生产者、给系统内各主体提供资金服务的金融机构、消费者，以及管理这个系统的政府。但在我国，这个系统是不完整的，或者是不健康的：汽车核心技术研发者处于失效状态，配套者虽多但却无法提供关键零部件，各类整车生产者发展极不均衡。解决这种不健康状态的途径之一，就是大力发展民营汽车企业，通过使整车厂商内各类主体均衡发展，来拉动上下游环节的发展。

      事实上，民营汽车企业的市场竞争力非常强，绝不像一般人认为的那样，只有三大国有合资车企才能承载中国汽车产业发展的重担。中国民营汽车企业不但在零部件等上游领域，而且在整车生产领域，都取得了巨大的成绩，国内市场占有率已经超过15％。而且，这个成绩是在国际一流汽车品牌和国内垄断性合资车企的重压下取得的，十几年来的发展成就证明，民营车企绝不仅仅是“龙套”。2008年，吉利集团实现销量22.18万辆（市场占有率为2.3％），上半年就实现净利润2.3亿元。国内排名第一的汽车零部件供应商万象集团，已经向国际化方向发展，它也是纯粹的民营企业。反观在中国处于垄断地位的一汽、上汽和东风，在与著名跨国汽车集团搞了20年的合资之后，仍旧停留在“加工厂”的水平，发动机、汽车电子等核心技术仍未掌握，或依然落后国际领先水平20年。这三大汽车生产商的自主品牌在市场上的号召力，远没有民营车企强大。当今世界主要的汽车跨国企业，如福特、通用、奔驰、丰田公司、现代等，都是民营汽车企业。没有道理认为中国的民营车企就一定发展不起来。

      我认为，民营车企在产业重组方面，恰恰可以发挥三大汽车生产商起不到的作用。民营车企可以作为国有汽车厂商和外资厂商之外的第三者，利用其市场敏感度和灵活的经营策略，逐步整合三大车企的生产能力、技术资源，从而完成产业重组的任务，再造民族汽车产业体系。政府可以为其塑造良好的外部环境，提供资金、政策支持，协调好各方面利益，鼓励其在国内、国际争夺汽车产业的技术主导权、市场主导权。

      当前，美国三大汽车巨头由于无法解决自身的资金链断裂问题，都要求政府提供资金支持，或干脆要求政府收购。既然美国的正牌民营车企都能变身为“国有企业”，那中国民营车企为何就不能进入中国政府振兴汽车企业的规划呢？

其次，汽车产业重组的着眼点，不应仅仅是扩大核心企业的生产规模，而是要通过扩大规模达到提高企业整体技术开发能力、市场竞争力、产业主导能力。

      这一点在“振兴规划”也有所反映，但还不够明确。“规划”提出，要支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，但政策得到贯彻的关键问题——如何支持企业重组，却未能提出实施细则。

      截至2008年，中国的汽车整车企业仍有130多家，销量排名前十位的汽车生产企业销售量为782.01万辆，市场占有率之和为83%，其余100多家厂商一共销售了159.5万辆。零部件市场则更加分散，几乎没有出现主导型企业。地域、生产、资金、人力的分散，极大的阻碍了中国汽车产业的发展。一个整车生产厂，几万辆的年产量，不可能产生规模效益，成本自然降不下来，当然也就无力进行技术研发、品牌建设和资本运作。

      我认为，汽车产业重组力求尽快扩大重大企业的生产规模、提高生产集中度和地域集中度，这一方向是没有错的，但要注意在提高产业集中度过程中可能出现的一些问题。一是不能搞简单的同类企业合并，要把提升企业市场主导能力作为重组的原则。因此，整车企业整合零部件企业或上有原材料供应商的纵向整合模式更优。即使同为整车厂商或同为零部件厂商，其整合的纽带也应为高价值的品牌或先进的生产线、设计能力等。二是要重视发挥资本市场的作用，可以利用全球金融危机的天赐良机，鼓励部分优势企业走出国门，整合美、欧的汽车厂商。政府可以为其收购行为提供部分资金、信用的支持。三是要把提高整合后汽车企业的技术主导权作为产业重组的重要目标。哪个企业拥有核心技术、产业化能力，哪个企业就应该成为重组的主体。而不能继续走三大国有汽车集团一手遮天的老路。

第三，“振兴规划”应在组织国内车企共同研发共性技术、搭建集成创新平台等领域进行一些操作。

      低排放、新能源、汽车电子无疑是未来汽车技术竞争的焦点。但这些关键技术的突破，单纯依靠企业自身的研发投入远远不够，更何况还面临着国际汽车巨头的竞争。因此，应重点做好下面几项工作：首先是产业主管部门要抛弃以往“洒水”式的扶持政策，将资金投入到混合动力、燃料电池、安全电子、车载网络等未来汽车核心技术上来，组织重点企业联合公关或集中引进国外领先技术，从而突破制约我国汽车产业发展核心问题，掌握世界市场技术主导权；其次要搭建企业间、产学研之间、政府与企业之间的技术交易、技术转移平台，建立合作机制；为研发成果创造良好的产业化环境，如提供一定资金进行规模化生产、组织示范应用、鼓励国内企业采用自主研发技术。

第四，培育汽车消费市场，要在区分不同消费领域的基础上制定有针对性的政策，同时对消费习惯进行引导。

      “振兴规划”对汽车消费市场的培育，主要是从财税政策的角度制定的，其倾斜对象主要包括小排量汽车、农用三轮、农用老旧汽车更新。从当前我国经济社会环境分析，完全可以把倾斜对象扩大到低排放柴油车、天然气车、各类电动汽车以及全部农用车辆。并且可以加大补贴力度和规模，并在公共服务领域大范围的推广各类环保汽车。

      要区分汽车的生产性消费和生活性消费，并制定不同政策有针对性的扶持。对于生活性消费的汽车，在鼓励市场发展的同时，关键是限制大排量、高污染类车型。对于生产性汽车，可以出台多种产业政策，鼓励具有自主知识产权、在全球市场具有较高竞争力的各种专用工程、运输车辆发展。

      另外，象北京、上海等城市中心区，就不适合鼓励“以车代步”，只能发展公交、轨道交通等其他交通工具。很多城市还碰到了“住宅郊区化”与路网建设不足的矛盾。因此，扩大汽车市场消费的同时，还要注意与各地城市基础设施建设、区域交通规划、城乡统筹发展等政策相配套，对消费习惯进行引导，把汽车消费习惯与国家和地方的经济社会规划衔接起来。

      我认为，只要相关的配套政策、配套措施制定合理，我国汽车市场的会很快启动，届时，可以考虑逐步放松牌照限制，从而进一步释放汽车消费需求。只要做好加强市场监控力度，加大路网建设和规划，鼓励小排量、环保型汽车发展等工作，一些专家担心的市场泡沫、交通拥堵、污染严重、能源供给不足等情况是不会出现的。

——本文已发表于09年4月《西部论丛》杂志