可持续发展的轿车化道路

—从南京的轿车发展说起

南京市交通规划研究所  杨绍峰

【提  要】本文以南京为例，对轿车发展的需求和制约因素作了深入分析，最后提出轿车可持续发展的策略建议。文中同时对家用轿车不同于其他家用物品的特点作了剖析。

【关键词】轿车化  需求  制约 

随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、高效的交通方式。交通工具的发展史就是机械力代替人力、畜力的历史，交通工具的机动化是历史发展的必然。

轿车的迅速发展将是机动化最突出的现象，在全世界目前的汽车产量和保有量中，轿车均占3/4左右。在日本札幌，轿车占到机动车总量的68%。

96年，南京市区共有机动车辆93184辆，其中轿车35078辆，占机动车总量的37.6%。从机动车发展情况看，轿车的发展速度明显高于其他机动车辆，且有加速的趋势。91年前后轿车、其他民用汽车、摩托车的发展速度如表1所示。对比我国其他城市机动车的发展情况，南京的情况很有代表性。

表1  91年前后机动车发展速度变化情况表

	轿车	其他民用汽车	摩托车
1988-1991	10.1%	4.85%	-2.1%
1991-1995	22.7%	7.82%	8.7%
综合	17.2%	6.5%	3.95%

 

汽车工业是高附加值的工业，国家的产业规划已明确要大力发展汽车工业以推动经济发展。其中轿车工业是汽车工业发展的重点，规划2000年、2005年、2010年我国的轿车产量将分别达到120、220、350万辆，轿车保有量将分别达到600、1200、2200万辆，而93年的轿车产量和保有量仅为23万辆和140万辆。据此规划2010年前我国轿车的产量、保有量的年平均增长率都将达到17%以上。产业界已经率先敲响了我国加速轿车化的钟声，必将大大推动我国轿车化的进程，这使得对轿车发展的研究显得尤为迫切。

一、轿车发展的需求

对轿车的发展预测用两种方法进行，简单命名为：增长率法和购买力法。以下分述：

1.增长率法

假设轿车的发展保持表1所示的1991-1995年的增长率不变，则2010年的轿车拥有量将达到：

35078*（1+0.227）¹⁴=614976（辆）

61万的预测结果数字太大，因为在目前南京的轿车构成中，公用车、营运车占了绝大部分，轿车现状发展的高速度是由公用车、营运车快速增长造成的，公用车、营运车未来发展不可能保持现状的高速度。

考虑轿车发展速度相对于经济发展速度的弹性系数进行预测。则轿车在2000年前后的年增长率将达到15.6%，则2010年的市区轿车拥有量将达到：

35078*（1+0.2）⁴*（1+0.156）¹⁰=309983（辆）

2.购买力法

这一方法通过分别对私家车、公用车、营运车的预测来对轿车总量进行预测。

（1）    对私家车的预测

在机动车总量高速增长的形势下，南京的私家车也在悄悄地产生，并得到一定的发展。97年底，南京共有私家车8175辆，其中营运车辆1124辆，自用7051辆。最初，计划部门对私家车的控制是通过发放准购证实现的，后来考虑到私家车基数小，其发展对机动车总量影响不大，计划部门放松了对私家车发展的控制，从98年7月1日起，私家车上牌照时，不再需要计划部门发放的准购证。这无疑将大大促进私家车的发展，私家车最终必将成为民用汽车发展的主流。

《中国家用轿车发展战略研究》报告认为：家庭是否具备购买和使用轿车的经济承受能力，是轿车进入家庭的先决条件。通常以轿车价格与人均GNP的比值R来表示。中国轿车大量进入家庭的R值预计为2.0-3.0。也即家庭具备购买轿车能力为年收入5万元，这样的家庭一般三年左右积累可购买一辆车，使用费用占家庭收入的12%。基于上述认识来对私家车进行预测。

据南京市城调队对在六城区抽取的300户居民家庭的收入调查资料的统计分析得南京六城区97年居民家庭收入分布如表2所示：

表2 南京六城区97年居民家庭收入分布表

收入分段（万元）	小于1万元	1-2万元	2-3万元	3-4万元	4-5万元	5-6万元
所占比例（%）	6	46.3	34	10.7	2.3	0.7

 

对表4的分析表明：南京居民家庭收入以中低收入为主，86%的家庭的年收入在3万元以下。从短期来看，尚不会有太多家庭具备购车能力。

假设家庭收入的增长率与GDP的增长率保持一致，即在2010年前保持10%的增长率。则要在2010年达到5万元的家庭年收入，家庭97年的年收入至少应为1.45万元，97年家庭年收入大于1.45万元的比例约为73%。

假设市区2010年住户数为100万户，且城调队的调查能代表整个市区。则2010年市区有能力购车的家庭数为73.0万户。

家庭有了购车能力不一定就购车。《中国家用轿车发展战略研究》表明，2010年意向购车户占有购车能力户的比例为42.5%。则2010年市区拥有车辆的需求将为31万。

而实际的购车户则要更少，能否实现购车受政策、城市容量等的影响。假设有意向购车户的实现率大于50%，则2010年南京市区的私家车数将为15-30万辆。

（2）对公用车的预测

97年底，南京市共有小客46137辆，其中市区占到85%左右，也即南京市区轿车拥有量为39200辆，去除私家车7051辆，以及营运车辆8452辆，则南京市区九七年公用轿车拥有量为23700辆。

《中国家用轿车发展战略研究》报告认为：2000年前、2000-2005年、2005-2010年的公用轿车的发展速度分别为16.1-19.1%、6.5-8.3%、4.5-5.4%。据此推算2010年南京市区公用轿车的总量将达到70200辆。

（3）对营运车辆的预测

营运车辆的发展受政策的影响很大，不会有很大发展。估计其发展总数不会超过20000辆。

结论：2010年的轿车拥有量需求将在30万辆左右，占到当年整个机动车总量的2/3，其中私家车将占60-70%。

到2010年，轿车发展需求将在96年基础上增加7.5倍，由1996年至2010年的14年中轿车的年平均增长率将超过15%。可以看到，轿车增长的需求是巨大的，其给城市交通基础设施造成的压力也将是沉重的。

二、轿车发展的制约

世界各国的经验表明：经济、行政手段对轿车拥有增长的长期人为限制是不可能也是不现实的，是经不起时间考验的。经济、行政手段只可能在短时间内发挥作用，从长远看来，其作用会削弱。机动车的发展最终受制于城市的综合容量。这种限制直接表现为城市容量对机动车行和停的制约。

首先汽车化的进程受到路网容量的巨大限制。路网容量限制下的机动车保有量受到在路网上行驶的外地车比例、出租车拥有量以及机动车出行率的影响。我们对南京总体规划确立路网的容许机动车保有量进行了分析，分析表明：要满足2010年的轿车发展需求，南京的总体规划路网必须同时形成。而总规路网要在2010年形成，则从现在起每年需新建道路面积100万平方米，也即必须保持现有的道路建设力度15年不变，即使如此，中心区严重的交通堵塞也是不可避免的。明显地道路建设的速度跟不上轿车需求的增长。

如果说，道路不够可以通过限制机动车的使用、通过管理方法来解决，那么停车设施缺乏的问题解决起来就难得多，并将最终成为机动车发展的最大制约。与日本的情况不同，我国的机动化进程滞后于城市改建，这样在城市改建过程中就未能充分考虑到机动车发展的需要。目前我市城区的住宅成套率已达80%左右，也就是说有约五十万套左右的住宅不可能在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没有配建相应停车设施。新的一般住宅停车设施配建标准也仅是五户一。停车设施对机动化的限制是显而易见的。

随着可持续发展意识的日益深入人心，人们对历史古迹和优美环境的保护意识必将大大增强，有碍景观、破坏生存环境的交通工程建设必将会遇到越来越多的阻力，这一定程度将影响道路和停车设施供应的增加，从而加大城市容量与汽车发展的矛盾。

轿车对资源的巨大消耗、对环境的污染也会逐渐为人们所认识，并最终形成反对轿车发展的力量。

三、家用轿车不同于其他家用物品的特点

轿车进入家庭是历史发展的必然，家用轿车必将成为轿车发展的主体。但轿车进入家庭与其他家用物品进入家庭不同，认识这种不同是确立可持续轿车发展战略的前提。

1.家用轿车不同于其他家用物品的特点

首先轿车不同于彩电、冰箱，它对空间要求较高（占用平面空间达30m²以上），必须有自己专用的特殊设计的房间—也即“车库”。

其次是区别于其他家用物品而独有的“社会性”的特点，小汽车在所有权进入家庭的同时，就产生了对社会的依赖。在其被拥有的过程中，其使用价值只有通过进入社会、进入街道才能实现，这就造成了对社会资源的占用，造成对社会的影响。小汽车在使用的过程中，需要停、行，需要排放废气、发出噪音，会对交通弱者如自行车、行人造成安全方面的威胁。

小汽车进入家庭与其说是家庭内部的决策问题，不如说是个社会问题。其社会性特点要远重于其他特点。

2.应避免的若干错误倾向

首先是应避免只认识到私家车“私”的一面，而对私家车更重要的“社会性”的一面缺乏足够的认识。错误地将轿车的发展等同于家用电器等的发展，忽视其发展的制约因素，导致轿车的盲目发展，造成城市交通的畸形。

其次是应避免只看到轿车工业对经济发展的推动作用，而看不到轿车高速发展对城市交通状况的冲击，以及由此引起的交通堵塞对城市经济发展造成的伤害。近年来，舆论界一边倒（只看到轿车工业对经济发展的促进作用）的状况是令人担忧的。

另外，还应避免只看到轿车发展的广阔市场前景，而看不到老百姓一定时期内实际购买力的限制，应该认识到，在短时间内绝大多数中国老百姓是很难具备轿车购买能力的。

总之，应全面认识轿车的发展问题，既应看到正的一面，又应看到负的一面，只有这样才能正确决策，才能有益于轿车工业和城市交通的正常协调发展。

四、可持续发展的轿车化道路

可持续的轿车化道路是一条轿车稳定、均衡、与城市基础设施建设协调一致的发展道路。坚持可持续发展的观点不是要反对轿车发展、更不是要鼓励轿车发展，而是主张各地方根据自己地方的实际选择合适的轿车化道路。要正视轿车发展的各种制约，并采取措施消除它们，为轿车发展创造条件。无视轿车发展的各种制约因素的盲目发展是不可能长久的，反而是对轿车的长远发展有害的。

轿车的发展速度必须控制在能使我们有时间、经济实力对轿车化采取对策的水平上，以便将可能的负面影响减小到最低限度，否则将会在城市、乡间造成严重交通堵塞，从而大大损害城市的生产力。据日本海外协力局的一项研究估计，泰国首都曼谷的交通拥挤使该市损失近1/3的生产力，近年来由于交通拥挤浪费的燃料价值约15亿美元，代价之大惊人，应引以为戒。

为此，必须坚持作好下述几方面的工作：

①制定并严格执行拥车者自备车位政策，从根本上解决汽车停的问题。任何单位、个人必须为所购车辆准备好了停车位，才能购车，也只有在这种情况下，交警部门才能为车辆发放牌照。这样，可提高车位与车辆的比率，实现“拥有”阶段的正常。

②采取措施努力使交通收费和价格能反映全部社会成本，建立汽车使用“多使用，多付费”的制度。这样，可实现轿车的合理使用，避免滥用（主要是短距离的完全可用步行、自行车代替的出行）。轿车使用的社会成本包括交通行为对社会造成的全部费用和损失。

③大力发展公共交通。大力发展公共交通与轿车的大发展是不矛盾的，以轨道交通为主体的公共交通的大发展有益于轿车的发展。据上海的分析，运送同样多的旅客，常规公交、自行车、轿车占用的道路面积比为1：5：15，只有通过大力发展公共交通，才能将骑自行车者吸引到公交车、地铁上去，才能尽快实现全社会交通方式的机动化，才能为轿车发展争取得更多的道路空间。

④大力建设城市道路交通设施，并保持动静态交通设施的协调发展，尽可能多地满足轿车化发展的需要。