车企老总能否降低薪金？

文\周丽君

因受金融危机影响，诸如09年初法国经济大臣Christine Lagarde要求雷诺、PSA等本土车企的老总们放弃薪金（分红）以换取政府救助等事件纷纷涌现。当然，业绩受危机影响的也包括国内车企，销量增长率由08年第一季度的21.42%降低到年底第四季度的6.11%，09年的预期则更为悲观，可能不及5%，甚至负增长。

所以，是否降低车企高管薪金的消息自然在国内也备受舆论关注，如《文汇报》最近就在一篇报道中透露“上汽高层09年效益工资可能减两成”。

如消息属实，那么，基于上汽在国内车坛所处的举足轻重地位，会不会产生连锁反应？即因业绩下滑，国内车企的老总们纷纷降低薪金，甚至薪金。

Forbes/galluppoll关于美国CEO的调查报告显示：97％的CEO认为他们的薪金得基于业绩。笔者不太确定国内车企高管是否也有这样的觉悟，但多数美国佬也是说一套做一套。查尔斯·伍认为美国的CEO等高管经常通过说服董事会改变薪金计划，或跳槽等方式，即便在公司业绩不好，他们也能拿到高薪金。美联社报道说，虽然07年就爆发了次贷危机，但年末华尔街各大金融机构实际发放的薪金（红利）总额比2006年增加14％。美国经济学家斯蒂格利茨则指出，高管的巨额薪金甚至助长了全球性的金融危机，因为获得高额薪金的冲动不断刺激着他们提高对存在高额获利可能的高风险游戏的参与积极性，这样，即便因金融危机而失去饭碗，但仍能带着一大笔钱拍拍屁股走人。

虽然中国车企的老总没有跳槽的习惯，但并不见得就没有玩弄董事会的能力，并不见得就没有在车市趋冷前提下维持高薪金的手腕。必定在因业绩下滑，在奇瑞、江淮等普通员工不是被辞退，就是被降薪的当下，则少闻少见这些车企的老总有被辞退，或降薪减金的。

所以，在行业面临危机的当下，在讨论是否有必要降低车企老总薪金的话题时，或许更有必要探讨如何才能实现企业根据业绩而调整老总收益的问题。必定目前车企多数还是国企，在名义上，还是广大老百姓的财产。

斯蒂格利茨认为，关键是要建立奖金（薪金）与长期业绩挂钩的机制。如金融高管们的奖金应先由第三方托管10年，“如果第二年、第三年，或第四年出现业绩亏损，薪金也将相应削减”。

虽然这一设想在目前国内也有实践，但不仅参与企业有限，而且委托管理的年金规模也有限，在国内车企更是如此。

其实在针对如何有效控制国企薪金发放的问题，在去年七月，中纪委发文指出，如国企老总自定薪金或滥发薪金，可被开除党籍。而评论员戈止则认为，国企老总慷国家之慨开除党籍还不够，因为它践踏了社会良知和公平。

毫无疑问，捍卫这一理念的主体自然是董事会。

2005年，美国通用汽车核心领导瓦格纳被董事会要求降酬40%；2006年，被要求降酬50%；2007年又被削减25%。其薪金缩减过程大体与通用汽车业绩下滑保持一致。以至于目前只有100多万美元，离辉煌时期的1000多万相去甚远。

问题是我们国有车企的董事会是否有让车企高管获得的薪金与业绩保持一致的能力。

可惜，我们车企董事会的本身只是个代理机构，其成员并非真正意义上的委托人，而是和高管一样，都是代理人。虽然这一治理结构并不是导致问题的绝对性因素，但是，对比具有懂事柯克·科克莱恩这样斤斤计较的美国通用汽车董事会的治理结构，它更具有妥协性。

所以，当我们看到“部分车企普通员工因业绩下滑被降薪减金的同时则少见其领导被解雇或降低薪金”之类的消息时，也就不足为奇；所以，治理结构马虎相对完善的上汽降低薪酬难免有作秀之嫌；所以，更不见得其对增长可能低于5%，或负增长的09年车市有示范效益。