□青岛社科院研究员 青岛市工业行业发展规划专家委主任 郭先登
2009年1月1日青岛市社会科学院以《科研报告》2009年第1号，向市委、市人大、市政府、市政协提交了郭先登研究员撰写的《青岛市提升港口发展水平的研究报告》，孙德汉、吴淑玲、吴经建、胡绍军等多位市领导做了重要批示。市政协孙德汉主席做重要批示后，又以深化该报告研究为主题，主持了有全部住会副主席参加的“青岛港口建设与发展专题研讨会”。市领导在批示中指出：“该报告材料翔实，论证充分，所提建议有很强的可操作性，是一个非常好的报告”；“该报告很好。比较系统地分析了我市港口经济发展的现状，对确立‘大港口’新概念，加快提升港口经济发展水平具有很好的指导意义”；“先登教授就加快发展船舶工业配套体系的建议很有价值，请市经贸委在组织推动我市船舶产业的工作中予以吸纳”；“请转市交通委、发改委、市建委、规划局、口岸办等相关部门，望在此基础上认真研究，加快港口经济发展，特别是空港的下步发展规划要抓紧”。为让广大读者了解报告的全部内容，凝聚全社会对深入推进“环湾保护、拥湾发展”，全方位提升大港口经济建设水平的智慧，征得作者同意，发表该文。本报发表时，作者修改了题目，并对个别文字和段落也做了修改。
随着经济全球化、国际合作步伐的加快，随着现代城市“地球村”定位意识的强化，港口经济已经成为现代城市经济社会发展的物质基础，成为现代人类生存与发展的主要方式之一。青岛市作为中国的一个特大型城市，作为在世界上有着重要影响的城市，其特定的地理优势、雄厚的经济基础、发达的物流产业、完善的交通体系等，决定了青岛拥有丰富的、多种形态的港口资源。青岛市建设现代化国际城市的定位客观的要求城市必须在现有基础之上，加快提升港口发展水平。
一、青岛市港口经济发展的现状
有多大城市就有多大港口；反之，有多大港口，直接决定着以港兴市的规模与发展水平。改革开放以来，随着城市经济基础的不断雄厚和城市规模的不断扩大，青岛市各种形态的港口资源不断得到挖掘，港口经济得到快速发展，近年来，在由平面交通体系向立体交通体系发展的过程中，加速建立起大港口体系，已经形成的大港口经济现状呈现出如下特点：
第一，海港资源优势的充分发挥，使青岛的港口经济成为城市重要的特色支柱产业。
从世界范围看，发达的国际城市大部分都是依托港口兴盛起来的；港口作为物资中转的集散地和交通运输的主枢纽，对于一个城市或区域发展发挥着不可替代的拉动作用。2007年底，青岛港口拥有码头17座，生产性泊位82个，其中万吨级以上泊位51个，最大可停靠30万吨油轮和20万吨矿石船。2007年青岛市投资16.6亿元，以胶州湾港口群为重点的建设任务全面完成，新增万吨级以上泊位5个，新增港口吞吐能力2400万吨。青岛港口总通过能力由2006年的1.4亿吨增加到1.64亿吨，增幅17%。2007年青岛港口吞吐量达到26502万吨，其中集装箱吞吐量达到946万标箱。在世界金融危机和经济衰退的严重影响下，青岛港变危机为机遇，2008年港口吞吐量逾3亿吨，集装箱吞吐量突破1千万标箱，实现了历史性的跨越。
目前已形成了以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合阵营。青岛港充分发挥龙头作用，积极进行省内资源整合，通过资源优势互补，目前已经形成以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合阵营已经形成。青岛港有航线和船舶规模的优势，日照港有区位、内陆腹地的铁路运输的优势，所以两个港口的优势能够互补，能够进一步各自发挥好。青岛港加上其北岸3400米码头岸线，在前湾港区共拥有集装箱码头岸线达6800余米，待全部建成后其整个集装箱吞吐能力将超越1400万TEU。港口整合给合作方带来了丰厚的经济利益和广阔的发展空间。合作中进一步增强了青岛港的实力，而其凸显的竞争优势将对港口合作伙伴形成更加强大的吸引力，为业务上的合资合作提供更广阔的发展空间，对于扩大合作规模、扩大合作范围，实现航线扩张，航班加密，集装箱国际中转加速起到积极地推动作用，从而进一步增强港口物流链，带动区域经济发展、外贸进出口的繁荣，对整个山东省，乃至全国中西部地区经济的发展与对外开放产生重要的支撑作用。
第二，青岛市航运业在港口经济的推动下，近年来得到快速发展。
目前，青岛市拥有水路运输企业74家，拥有船舶总载重吨38.7万吨，3347TEU和11527个客位。拥有水路运输服务业300家，无船承运企业210家，外国航运企业驻青代表机构62家，国际船舶代理企业116家，国际船舶管理企业40家。2007年完成海运货运量4019.39万吨，货运周转量3278.68亿吨公里。
第三，青岛市正加快建成功能完善、层次分明、竞合发展的港口生产和航运综合服务体系。
港口竞争空前激烈，要想在激烈的竞争中占得先机，必须建设服务型港口，实现由过去单纯重视港口发展到既重视港口更重视航运的转变。就青岛港而言，港口的集聚效应和辐射带动作用进一步增强。港口的快速发展带动了青岛船代、货代、理货、船舶供应和劳务等海运相关产业的发展，各类航运要素开始向青岛聚集。目前，与青岛海关开通区域通关的内陆海关已达到10个，2007年外省企业在山东口岸进出口总量1.1亿吨、358.41亿美元，占山东口岸进出口总量的39.1%、24.1%。
第四，发展临空经济，已成为青岛提升港口经济的一个新经济增长点。
2008年奥帆赛和残奥帆赛的成功举办，对空港物流发展，提供了一个绝佳的市场机遇，2007年，流亭机场完成机场二期扩建工程，年旅客接待能力达到786万人次，同比增长15.85%，起降航班82112架次，同比增长14.12%；港口货邮吞吐量达11.5万吨，同比增长14.29%。国外空港物流的发展，越来越重视信息化手段，并倾向于为高科技产品和国际贸易提供服务，其综合服务功能逐步拓展，大大突破了传统的航空货运业务活动仅仅为货物的点对点运输以及货物的中转功能，而且，空港物流也能够有力促进地方经济的发展，许多客户都要求空港物流能面向社会，提供“一站式”的综合物流服务，以发挥“跑道效应”，即在机场区域内，甚至在跑道边建立物流管理中心，与众多的高科技公司结成业务联盟，为他们提供库存、配送甚至售后服务和相应的管理服务。
二、确立“大港口”新概念，加快推进港城经济发展
传统的港口理论概念是指位于海、江、河、湖或水库沿岸“具有一定的设备和条件，供船舶往来停靠、办理客货运输或其他专门业务，其范围包括港内水域及紧接水域的陆地”。这一概念的内涵几乎都同沿海、沿江、沿河、沿湖等，以水运为活动业态的交通枢纽连在一起的。现代经济社会的高速发展，现代城市赖以构连的“大交通”所形成的多元模式的港口，支持着城市经济社会的发展。随着实践的发展，港口概念的理论内涵发生了重大变化，研究现代城市发展港口经济问题，首先要确立“大港口”新概念。从实体经济的视角看，“大港口”新概念的内涵不仅有同以水运为活动业态的交通枢纽连在一起的内容，而且还有同以空运、路运为活动业态的空港、路港等连在一起的内容。如果再加上虚拟经济的内容，则“大港口”新概念的内涵包括信息港。
第一，港口新概念的确立是人类认识经济社会发展规律的必然结果。
人类在诞生以后，曾经经历了原始社会漫长的孤立发展时期。在这一时期，各地区尚缺乏联系，港口在人类社会生活中还只是一个偶然的因素。随着河流文明的诞生，人类历史进入了城市中心发展时期，社会交往逐渐频繁，港口便开始诞生，并成为各地区孤立文化联结的纽带，促进了不同文化的杂交，对人类文明的发展起了巨大推动作用。随着资本主义萌芽的诞生，推动了商品经济的活跃和海上贸易的发展，以港口为基点，促成了新航路和地理大发现，形成了以港口城市为纽带的世界市场和普遍的国际联系，人类开始走向世界，从城市中心发展时期转向了全球性社会发展时期。
港口在人类社会历史上的发展中有着举足轻重的地位。近代港口的大批出现，在全球性社会的普遍联系中起到了不可替代的纽带作用。人类的历史，经历了孤立发展时期、城市中心发展时期、全球性社会发展时期。港口正是在城市中心发展时期诞生而在全球性社会发展时期广泛发展起来的。
第二，港口新概念的确立揭示着港口多元发展模式的建立和形成。
现代港口的出现是人类社会现代化和现代城市建立的标志之一，它有力地推动了国际交流和经济全球化，推动了现代城市经济的发展。现代城市发展的基本规律之一是以港兴市，在世界进入了拥抱江海的时代，世界各国都高度重视以港兴市，纵览当今世界上最发达的城市，几乎都是依托港口而发展起来的。一部世界城市史演绎了港口与港口城市无论在空间还是功能上一直是紧密联系的，港口城市的兴衰往往直接取决于海上贸易状况的发展史。20世纪50年代以前，在制造业拉动经济发展时代，港口城市因其拥有港口物流的优势而欣欣向荣，利物浦、洛杉矶、神户、汉堡等城市的崛起与发展都因和港口系系相关；更有像鹿特丹、伦敦、纽约、东京、香港、新加坡等大城市，成为以港兴市的示范。
在这种发展态势下，像青岛这样的现代城市研究发展不仅要着眼于以水运为活动业态的港口经济发展，而且还要着眼于以空运、路港等为活动业态的空港、路港经济发展，这样就极大地扩大了城市发展港口经济的视野。现代城市不具备水运的地理优势，也可以通过发展空港、路港，繁荣临空产业、路域产业，做大做强港口经济。
第三，港口新概念的确立直接决定了港城经济发展新的历史阶段的形成和发展。
20世纪50年代以后，港口与港城在功能和空间上呈现逐渐分离的趋势，但是，港口作为港城重要的交通枢纽功能，港城依托港口发展贸易、金融、制造业等功能不仅没有削弱，反而越来越成为其经济的增长点和支持点。港口对港城经济的促进作用主要表现在：港口作为第三产业的重要组成部分，直接创造国内生产总值及税收和就业机会；港口具有广泛的前向关联和后向关联效应，港口既为工业、贸易和其它部门提供装卸、堆存等相关服务，又直接消费工业、贸易和其它行业的产品和服务；依托港口建立的工业加工区具有诱人、产生和集聚功能，从而对港城经济发展具有重要作用，港口是现代港城工业经济的一个主要载体。
现代工业化发展的一个重要前提是区位优势。区位优势，取决于产品的运输难易程度以及距原料产地和市场之间的远近，区位条件优劣影响着企业生产成本的高低。从这个意义上说，靠近港口就是靠近资源和市场，就是意味着能大大降低工业投资和运输费用。港口所具有的这种区位优势在发展大运量的工业方面体现得尤为突出，理所当然地成为现代大工业布局的理想所在。工厂临江傍海，工业布局与码头设置有机结合，使港口既是装卸进出的作业港区又是生产加工的工业园区。一个港口集中了连接世界各地的航线，拥有该港口的国家和地区在开展进出口业务方面会更容易，贸易竞争力会更增强。20世纪60年代以来，不少国家都大力推行港口工业化政策，形成了一批著名的临海开发区和沿江经济带。要培育港口大产业，努力发展临海先进制造业走廊和沿海新兴产业带，从青岛实际出发，大力培植船舶修造、现代装备制造、电力能源等支柱产业。
港口经济的发展促进了现代城市工业经济的发展，同时，产生了它的多功能效应，形成了两个扇面：一是外向型扇面，即以它的国际航道为网络、通过这一外向辐射扇面，与全球性社会建立了联系，把自己纳入了全球性社会经济秩序之中。二是内向型扇面，即以本港口的对内交通网络，形成面向内陆腹地的辐射面，建立港口城市与内陆腹地的联系。在这两种联系中，港口正处于这两个扇面的交叉点和结合部，是两个扇面对港口城市进行物质投入和产出的基本通道。在港口城市与两个扇面的的联结中，在港城多功能系统的综合效应下，产生了两种互相渗透、相辅相成的功能作用，即凝聚作用和辐射作用。并通过这两个功能作用的不断循环，把城市工业经济不断推向新的发展阶段。
面向未来，站在新的历史起点上推进港城经济的发展，必须突破行政区划界限，利用港口大支点，撬动区域同发展，把港口建设推进到港城联动、海陆联动新的统筹发展阶段。这一新的发展阶段要求实现统筹规划港口群的建设，协调区域土地资源利用，实施重大基础设施共建共享，形成港城经济优势互补，建立起分工合理、功能互补、协调发展、具有强大国际竞争力的港城经济圈。山东省以青岛为龙头、联合半岛港口群，形成的半岛港城经济圈，必将成为中国重要的经济发展带。
第四，港口新概念的确立客观的要求青岛必须建设环境友好型大港口。
我们要研究大港口经济的发展规律，着力探讨城市自身发展潜力和面临着的问题，转变发展理念和传统的发展方式。要发挥青岛大港口的地理优势、腹地支撑优势、港口集群优势、集疏运体系优势、城市依托优势。要在港口建设上把绿色环保作为基本要求，在建设港口的同时，再造一个更为优美的人文环境，把关系到岛城人民生活和经济建设的路岛交通建设作为重点。要建设功能最全、集约化程度最高、设施最完善的现代航运服务体系。
三、充分挖掘空港资源，强化临空经济竞争力
随着城市经济社会的迅速发展，航空运输这种快速便捷的运输方式起到愈来愈重要的作用，对经济和社会发展产生越来越深刻的影响。现代城市以大型枢纽机场为核心，以航空产业为主体、相关产业在周边地区聚集辐射，对周边地区产生直接或间接的经济影响力愈来愈强，在空间上形成了圈层结构的临空经济区。近年来，各国都开始注意大型枢纽机场的建设，如韩国的仁川国际机场，发展快速，2006年货运即跃居世界首位，形成了200平方公里的“空港城市新概念”，很值得青岛借鉴。目前青岛决策层已经开始关注空港在现址或移址的建设问题，我们建议要抓住国家实施“积极的财政政策”的机遇，以大手笔进行空港建设。我们在多个研究成果里提出的“莱西市以经济地理优势为中心，充分发挥拥有较多储备的建设土地资源的优势和处于半岛城市群中心的特殊区位优势，瞄准未来半岛城市群交通（如在南部区域建设‘中国第二浦东机场’等）、物流等发展的必然需要，挥舞大手笔，不要计较暂时的得失，从现在起规划准备起步实施‘枢纽经济’发展战略。”建议，作为一家之言，希望能引起决策层的重视。同时青岛市政协提出的在“墨水河、洪江河、羊毛沟之间区域建设新机场”，就其现阶段的可操作来讲，也是不无道理的。无论选择何种方案，都需要经过缜密论证，有利于强化青岛临空经济竞争力，有利于青岛未来的经济社会发展，有利于建设以青岛为龙头的半岛城市群经济区，有利于确定青岛在泛环渤海经济圈里的枢纽港地位。
临空经济是依托大型机场，特别是大型的国际枢纽机场，有直接服务于航空运输业以及相关产业，或者说具有明显的航空枢纽指向性的产业集聚，在空港周边所形成的区域经济。世界上临空经济区诞生在20世纪60年代，以爱尔兰国际机场开发的自由贸易区和美国的北卡科学研究三角园区建立为标志，在20世纪70年代以后，随着新技术的兴起和交通工具的迅速发展，西方许多国家出现了临空经济发展模式。20世纪80年代以来，临空经济有了较大的发展，亚洲一些国家都在机场建设的同时，同步建设了航空开发区域或者临空型的工业园区，集聚了间接的技术工业和行业，形成以空运为活动业态的有强大竞争力的空港经济，这种全新的机场发展模式对现代城市经济发展起到非常重要的作用。
港口新概念的确立，标志着现代城市发展港口经济必须打造立体交通枢纽，建立“大交通”体系，形成港口、海关、临港空间、辐射腹地及配套服务一体化的港口经济体系。建设港口经济体系，目前特别要重视建设临空经济体系。
建设临空经济体系，首先，要建立机场与相关机构的高层协调平台，健全内部功能组团发展综合协调机制，实现信息的及时互动，促进区域内主体的协调发展。其次，要优化机场周边产业布局，积极拓展和优化外围辐射区的产业基础和空间规划，促进圈层和板块有机结合。再次，打造和延伸航空运输产业链条，把临空经济区建设成为航空类产业基地；以商务、物流、金融、保险、会展等为重点，把临空经济区建设成为服务要素集中汇流的现代服务业基地；以高科技产业链为主导，强化配套能力，把临空经济区建设成为高科技制造业基地。
四、加快发展船舶工业配套体系
现代港口经济同船舶工业密切的联系在一起；没有强大的船舶工业就没有强大的港口经济。1981年，中国船舶工业（钢质机动船舶）的生产能力80万综合吨，实际产量41.77万综合吨；1990年生产能力150万综合吨，实际产量63.37万综合吨，占世界造船总量的份额为2.5%；1995年生产能力250万综合吨，实际产量111.90万综合吨；2000年船舶工业的造船能力已经是500万综合吨，实际产量346.26万综合吨，占世界造船总量的份额为5%。进入20世纪90年代，中国造船产量以年均17%的发展速度高速增长，大大高于世界造船总量的增长速度，也高于其他大多数主要造船国家的增长速度，目前中国造船产量在世界各国中的排名稳居世界排名第三，仅次于日本、韩国。2008年，中国造船能力已超1000万综合吨，青岛船舶工业生产能力已达200万吨，
目前的问题是，从青岛大港口资源整合的角度看，青岛船用配套能力跟不上造船能力的发展，严重影响了整个船舶产业的发展。其主要原因是配套设备性能、质量、服务不能满足要求。因此，发展港口经济必须发展船舶产业，加大对主要船用配套设备企业技改投资的力度，尽快提高技术装备水平，改善配套产品的研制生产条件。要重点引进影响造船的关键配套设备技术、配套设备制造中的关键配件技术；着重在引进技术消化吸收的基础上进行二次开发，研制出具有自主知识产权的产品；充分利用机械、电子等行业的生产技术和能力，建立开放的配套体系。
针对中国加入WTO后的新环境，要根据不同产品特点采取不同的产品发展战略。青岛可以通过合资、合作、联合开发的方式，有目标、有重点地把外商投资的重点引向高技术、高附加值、高科技含量的产品领域，重点鼓励外资投向引进技术较难的船用仪器仪表和各种船用自动化电子设备等高新技术产品。对于技术难度不大、设备价值不低的主机、甲板机械、发电机组等产品，要坚持采取引进技术进行国产化的方式来解决，以提高国产设备装船率。近期，笔者在多次参加国家大项目的评审中，深感青岛需要在世界金融危机和经济衰退的影响下，抓住机遇，变危机为发展良机，在大力发展民用造船业的同时，高度关注国家实施多种类用船舶产业发展的动向，以此为契机，充分发挥城市港口的综合优势，把青岛造船业推向新的发展高度。这一建议希望能引起城市决策者的高度重视。
五、加快推进以水运为活动业态的国际航运中心的建设
中国加快推进现代化建设客观的需要是，主要港口要加快推进以水运为活动业态的国际航运中心的建设。形成国际航运中心必须具备五个基本条件：具有适应大型船舶进出的深水航道和足够规模的码头泊位及具备世界先进水平的港口设施；具有强大的区位地理优势，静态与动态区位优势突出，拥有丰富的国际航线，航线航班密度大，集疏运畅通；具有广阔的腹地，腹地经济发达或经济发展速度快，进出口货源充沛，特别是集装箱的货流大；具有“万国码头”，形成发达健全的航运市场；具有世界一流的港口硬件服务设施和软件服务体系。
20世纪70年代末期后，中国的港口建设进入了前所未有的高速发展时期，据2005年末统计，当年沿海港口建设完成1313亿元，新扩建泊位129个，万吨级深水泊位76个，新增吞吐能力1.9亿吨；中国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，有10个港口跻身世界亿吨大港行列；完成港口吞吐量49.1亿吨，同比增长17.7；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23%；中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。环渤海、长三角和珠三角地区沿海港口群已具规模，码头泊位向大型化、专业化方向发展。权威性预测，从2006年到2010年，中国将新增港口吞吐能力80%以上；到2010年，我国港口年吞吐量将达到61亿吨，集装箱吞吐量将达到1.2亿至1.4亿标箱。在中国港口迅速崛起与发展的过程中，主要港口都加快推进以水运为活动业态的国际航运中心的建设。面对世界金融危机，在积极的财政政策引导下，中国的港口建设进入了新的发展历史阶段，仅山东省就决定三年内投资逾500亿元，强化包括青岛在内的五大港口吞吐能力及配套建设。近期，笔者在京参加了国家大项目的论证和评审各种，从各地上报的港口建设项目中，其决心坚定，出手大气，行动迅速，很值得青岛借鉴。
建设国际航运中心需要利用港口大平台，全方位集聚发展要素，做大做强港口产业集群。港口是惟一一个以服务业为主的产业集群，港口在国民经济中的基础服务性作用决定了大力发展这一产业集群的独特价值——磁石效应，它可以将现代物流企业和制造业产业集群吸聚到自己的周围。港口越强大，这种吸聚力就越强大。
建设国际航运中心需要发展深水港，打造万国码头。国际航运中心必备的基础设施是深水码头，只有有了深水码头，才能建设成世界上泊位最深、设备最先进、装卸效率最高、陆域纵深最宽的国际航运中心。发展深水港是加快发展集装箱贸易最主要的基础设施。目前世界80%的国际贸易是采用海运方式，集装箱又是海运的最重要的形式。据统计，2001~2007年间，世界GDP每增长1%，全球集装箱贸易量就会相应增加2.8%；中国GDP每增长1%，集装箱贸易量就会相应增加3.5%。2008年6月末统计，中国集装箱海运量已占世界总量的20%。
现代世界经济发展趋向揭示，港口是稀缺资源，自然引起投资者的争夺，打造万国码头，成为港口经济发展的基本规律之一。典例证明，港口运营商拥有成熟的码头运作经验优势，船舶公司拥有航线和货柜资源优势，整合优势，有利于整合上下产业链条。如青岛港与中远、丹麦马士基和英国铁行签署合资协议，共同出资8.87亿美元兴建青岛前湾港三期工程，三大航运巨子同时投资一个码头，即使在国际航运市场上也非常罕见，这一消息震惊了世界航运界；前湾港三期工程建成后，年吞吐能力超过了650万标准箱，成为国内一个规模最大、实施最先进的国际集装箱深水码头，可满足第六代或更大型集装箱船舶停靠的要求。
建设国际航运中心需要打造港口核心竞争力。在现代市场经济条件下，港口核心竞争力主要有三部分组成：
一是通过政府为推进航运中心发展创造的良好政务环境，提高港城具有特色的核心竞争力。
二是通过信息化工程，打造数字化港口的核心竞争力。如青岛港建设成沿海港口规模最大、现代化的集团中央调度室投入运行，使海上船舶、陆上生产、卫星云图尽收眼底，实现了生产、引航、船舶调度一体化；正式开通全国最大的18通道集装箱检查桥，完成集装箱码头管理等信息系统升级换代，信息化建设达到国际港口一流水平；建设成数字化的公安110指挥系统，完成数字化港口医院门诊楼改造工程等，形成数字化港口的核心竞争力。
三是通过企业文化，形成港口核心竞争力。青岛港提炼出了以“信念、感情、珍惜、奉献”为核心的价值观；锻造出了“一代人要有一代人的作为，一代人要有一代人的贡献，一代人要有一代人的牺牲”和“永不满足，永不灰心，永远前进”的企业文化精神，培育出了许振超这样的中国产业工人的楷模，形成以振超效率为主导的港口核心竞争力。
六、建立以港口为依托的现代口岸物流体系
建设国际航运中心必须发展港口物流；现代港口物流水平主要通过口岸现代物流体系和园区现代物流体系表现出来。物流管理技术的应用为提高口岸物流效率创造了良好的发展氛围。口岸物流经营管理的潜力得到了口岸管理及物流运作企业的高度重视，围绕口岸的物流基础设施建设蓬勃发展。
建立现代口岸物流体系就要通过制定物流发展规划，依托各类口岸发展物流；口岸所在地的相关港口、运输、货代、仓储等企业积极介入物流服务；海关积极配合物流服务发展，改进通关服务手段和方式，如采用先进的信息技术推进电子化通关等。口岸管理系统对物流发展具有重要影响，特别是口岸地区几乎集中了与物流管理相关的所有管理部门。目前，企业在推进行业物流融入口岸物流体系中，现行的管理体制和管理方式已显示出许多不能适应物流效率提高的方面，如管理费用较高、物流组织环节较多、物流成本不合理和部分成本降低较为困难等。因此，从提高口岸物流效率角度，必须设法提高口岸管理部门的工作效率。要从管理方式和管理水平两方面着手，真正克服管理体制和管理机制的障碍，将口岸管理系统的建设与企业物流组织系统建设有机结合起来，使管理成为物流效率提高的有效保障。
物流园区是近年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。在中国发展现代物流经济要高度重视园区物流业，尤其是保税区物流业的发展，要在打造口岸现代物流体系的同时，打造园区现代物流体系。
建立现代口岸物流体系就要使物流业向专业化方向发展，推动第四方物流的发展。诚然，在物流发展进程中，第三方物流解决了企业物流某些方面的问题，如节约了物流的成本，提高了物流效率。但是物流作为一个社会化系统产业来说，为了使整个地区、国家、全球范围内物流高效率运作，第三方物流的力量显然不足以整合社会所有的物流资源。
为整合社会全部物流资源，在第三方物流发展中为第四方物流的发展提供基础后，第四方物流产生了。埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL），即第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合与管理，提供一整套供应链解决方案。第四方物流集成了管理咨询和第三方物流服务商的物流，通过对整个供应链产生影响的能力来增加价值。从若干行业物流看，只有大力发展第四方物流，才能发挥园区作为国际物流中心的作用，才能更有效地实现带动辐射作用，才能整合社会资源。
建立现代口岸物流体系客观地要求突出信息、人才、服务。近年来实施的中国互联网建设工程取得巨大经济社会效果，如建立了中国公共数据网、中国光纤网和公共分组交换网，形成了覆盖全国的数据通信网络系统，从而实现了中国公共计算机互联网、中国金桥信息网、中国科技网、中国教育科研网等信息网互通。随着EDI、GPS、GIS以及现代信息技术、现代网络技术、现代通讯技术和条形码技术的广泛应用，信息业成为物流的主要支撑。提高大物流管理水平，需要不断引进国外现代物流先进技术、管理经验和物流技术装备及高素质人才，要重视物流技术的研究，加快物流人才的培养。同时要支持和资助大学及科研机构在物流方面的研究和创新活动，提高我国物流理论和技术的整体水平；另一方面要鼓励企业建立物流研究机构，鼓励企业与大学和研究机构合作，以加强应用性物流技术的开发和应用。在物流人才培养方面，应促进多层次，多样化的物流教育体系的形成。
七、加快建设以港口物流为主导、综合配套的自由贸易港区
党的十七大报告指出：“实施自由贸易区战略，加强双边多边经贸合作。”所谓自由贸易区就是可以进行自由贸易的区域。广义上说，自由贸易区是设区国为达到一定的经济目的、通过特殊的经济政策和手段而开辟的与其他地区隔离的特别经济区域，这一定义涵盖了自由贸易区、自由港、自由区、对外贸易区、出口加工区、自由工业区、自由边境区、过境区、保税仓库区等各种各样的经济区域。
据统计，目前全球已有1200多个自由贸易区，其中15个发达国家设立了425个，占35.4%；67个发展中国家共设立775个，占65.6%。与此同时，自由贸易区的功能也在不断扩展，原料、零部件、半成品和成品都可在区内自由进出，并进行进出口、转口贸易、保税仓储、商品展销、制造、拆装、改装、加标签、分类、与其他货物混合加工等商业活动。
我国自由贸易区的性质应当明确定为与国际惯例相符的、处于“境内关外”的特殊经济区域。所谓“境内”就是说只有明确处于我国边境之内，是我国拥有主权的区域，在区内活动的法人和自然人都必须遵守我国的法律和法规，接受我国区内管理当局的管理，包括接受我国海关的监督。所谓“关外”就是处于我国海关管辖界限之外，并按照这一性质对区内的企业、人员和货物实行一些特殊的管理办法，以尽量减少由于关税和复杂的海关手续所造成的贸易障碍。
从世界现有自由贸易区的现状看，其功能正在不断地调整，其国际物流的功能日益突出，自由贸易区正在从贸易主导型和加工主导型向物流主导型过渡。主要特征：一是自由贸易区享有免许可证、免配额、免关税及进口环节税以及保税仓储时间无限制等特殊政策，使国外产品既可快速进入设区国的国内市场，又可以方便地转口去其他国家；二是自由贸易区多半紧邻有大型集装箱码头的港口，并与国际机场有高速公路相连，便于发挥国际物流功能；三是自由贸易区内设有海关、外汇、商检、税务、银行、保险、商展等管理及服务机构，以及会计师事务所、审计师事务所、律师事务所、报关行、货代、船代等中介机构，有利于提高物流效率；四是自由贸易区通常按照国际规范管理，按国际惯例办事，能为国际物流发展提供保障。港口城市要在港口经济充分发展的基础上，实行港区合一，建立自由港。
港口要发展成国际枢纽港，需要一系列类似保税区的政策来保证国际货流、特别是国内支线港向枢纽港的转口及第三国进来的转口业务。新一轮以争创保税港为龙头的开放潮的出现，有着深刻的国际背景。从世界范围看，集装箱船舶不断大型化的技术突破，进一步促进和加快了经济全球化的进程，有可能带来新的景气和繁荣，各国和各地区都力求在这新一轮的发展中争得更多的份额。东亚是世界经济活跃的地区，在经济发展需求推动下，航运业也步入高速发展的新阶段。仅东北亚地区已建和在建的集装箱泊位就有40多个。引人注目的是，在我国加快建设航运中心的同时，一些亚洲城市纷纷加快了角逐航运中心的进程。比如韩国釜山就提出了建设“21世纪环太平洋中心城市港”的目标，将在2011年前建33个集装箱泊位，达1500万标准箱的吞吐量。日益融入国际经济的中国国内的“争创”，实际是国际竞争的一个组成部分。
因此，国际枢纽港地区的保税区要转型为自由港。实现港区一体化就要求区港规划呈“前港后区”的态势，即实现港口作业区、保税仓储区、出口加工区、对外贸易区等功能小区的合理布局。在自由港区内不仅与港口直接相关的产业和功能小区要与港口联动发展，而且与港口间接相关的贸易、房地产、出口加工、商展、金融、中介服务等产业也要协同发展，促使港口发展成为国际枢纽港。2005年6月国家批准设立中国第一个保税港区，即洋山保税港区，规划面积8.14平方公里。其中小洋山港区2.14平方公里，陆上上海区域6平方公里。2008年国家批准青岛前湾保税港区设立，突出了青岛龙头地位，加快提高青岛国际航运中心的建设，辐射带动烟台、威海、日照等港口发展，提升青岛为龙头的半岛城市群在东北亚及环渤海经济圈中的运行水平。据测算，青岛前湾保税港区到2010年可创造100亿元综合效益。
目前，按照发展国际枢纽港的目标来实现保税区的转型，就应以发展国际物流为目标，以贸易和投资便利化为出发点，实行更加开放的政策，统一设计、同步实施，确保部门的协调便利和透明。青岛实施自由贸易区战略，将会促使以青岛为龙头的半岛城市港口群在国内及东北亚的竞争中，发挥各种已有优质开放资源在地理上的高度集中的独特优势，赢得对外开放新的制高点。
一个自由贸易港区的区位优势包括两个方面：一是拥有经济发达的腹地作为依托，经由该区进出口的物流数量足够大；另一方面是从全球贸易角度来看地理位置适中，有利于发展中转业务，成为大班轮公司的中转港。建设自由贸易港区的现有条件包括现有保税区的发展水平，港口的发展水平和软条件（包括政策环境与管理水平等）三个方面。
根据我们研究建立的我国保税区发展水平综合评价系统，其评价指标系统包括经济规模、投资状况、投资效益与成长性四组指标。我们在做本课题时，国内若干权威专家共同认为，现阶段青岛以保税区为基础实施自由贸易区战略，其完成的主要目标要达到世界一流水平，突出重点是：
——成为国际现代化枢纽港。国际主要班轮公司在港口停靠，集装箱吞吐量在世界前十名以内，港口的各项设施及信息化程度均达到世界一流水平。
——成为国际物流中心。实现多种运输手段的集成：包括海运、铁路运输、公路运输、内河运输、空运等运输手段的合理配置与连接，以及公用设施的共享，成为一个一体化枢纽；多种运作功能的集成：包括信息、配送、仓储、运输、贸易等功能的相互配合及促进，实现“以市场信息为基础、以产品配送为主业、以现代仓储为配套、以多式联运为手段、以商品交易为依托”；多种物流技术的集成：包括物流系统规划、设计及建设技术、仓储及运送技术、信息与第三方物流技术、供应链与第四方物流技术的综合与应用；多种配套服务的集成：包括金融、咨询、中介、报关、理货、物业管理等配套服务功能的配置及其效率的提高。使自由贸易港区成为一个“货物通关最畅捷、综合成本最低廉、服务配套最完善、管理运作最规范”的国际物流服务平台。
——成为国际商展中心。以物流为主导的自由贸易区必须以国际贸易为依托，为此在区内应当大力发展商品展示功能，将其建设成功能齐全、设施先进、展品众多、洽谈便利的国际商品展示中心。其展示场馆内不仅要有展示区和洽谈区，还应当有综合服务区、会议厅、放映厅以及某些商品的试用场地。展品可以自由进出区内供展示用，但若在区内出售则要依法纳税。
