报载：“5月26日，北京市机动车突破300万辆，户均拥有0.68辆，这标志着北京进入了快速机动化的‘汽车时代’”。这则消息对北京市民来说，究竟是喜是忧，抑或喜忧参半？当然，毫无疑问，首先这则消息标志着北京市民如今经济富裕了，生活水平提高了。甭说20年前，那怕就是10年前，谁敢想象不到每1.5户北京居民家庭就拥有1辆小汽车。记者的评述也确有历史的真实感：“从改革开放初期家庭的‘老三件’（手表、自行车、缝纫机）到上个世纪八九十年代‘新三件’（电视机、电冰箱、洗衣机），再到目前的汽车走入家庭，首都市民的家庭经历了从‘机械化’到‘电器化’，再到‘机动化’三次质的飞跃，首都人民的生活发生了翻天覆地的变化。”
但是，也正如记者所说的那样：“机动车保有量突破300万辆，既给首都经济更加繁荣带来新的机遇，也给城市带来交通拥堵、环境污染等一些现实难题”。进行国际比较，记者发现：“目前，东京、纽约、伦敦等发达国家的城市，汽车保有量都远比北京更高。但由于这些城市路网密度高，设计合理，车辆的通过和容纳能力比北京好，而且车辆使用率并不像北京这样高，因此路上显得并不太拥堵。”
问题点出来了，但原因也许并没有说到点子上。我们的问题并非路网密度不高，设计不合理，车辆的通过和容纳能力不好，问题的根子在于我们城市规划和设计的思路有问题：
社会学家吉登斯在《社会学》一书中写道：“城市可被看成是由若干同心圆环所组成的，每个同心圆环又被分成若干分区。中心是内城区，由大型商业金融机构和衰败的居住区混合组成。在这之外是旧城区，居住着从事稳定的体力劳动职业的工人。再向外是高收入群体居住的郊区。”
这样的分布是很有道理的，因为一个城市最重要的功能就是让生活在这里的一方百姓讨生活。所以，没有小汽车代步的“非机动化”的中低收入阶层最好住在离城市中心更近的所在，这便于他们就业和谋生。而且，城市中心区域的环境质量是比较差的，有车代步的“机动化”的高收入阶层是有能力住到离市中心更远、环境却更好的地方。现在很多国外、境外的大城市，都在上述的第二个同心圆环，亦即旧城区的边缘修建了一大批停车楼，许多居住在郊区的高收入阶层开车到这里就把车停放在停车楼中，然后利用公共交通甚至步行上班。
但是，近10多年来，中国的城市发展是反其道而行的。因为我们对“地块”优劣的评价是离市中心越近就越是“黄金地段”，这对商业而言是对的，但对居住而言显然是错的。这样的主流社会意识把没有小汽车代步的“非机动化”的中低收入者统统排挤到了郊外，而让有车代步的“机动化”的高收入阶层住在城里的“黄金地段”，于是，问题就出现了：
如今有车一族是地位的象征，所以就像北京人揶揄的那样，“上厕所都恨不得开着车去”，弄得城里出门就是车，满地都是车。而住在郊区的人数众多的中低收入者要进城上班，每天路上要花一二个小时坐公交车，那些大公共的问题是个儿大、占地方。不知留心过没有，去年“公交第一”以来，增加了许多大公共，但是道路反而是更加拥堵了。城市的胚子弄坏了，所以各级领导都很有决心，但一下子看来是调整不过来的。所以，现在又提出对策要发展轨道交通和建设卫星城。
轨道交通确能解决不少问题，但可能现在就要注意到，轨道交通越发展，运营成本就越高。因为地铁的运行如果仅限于市区，经营上也许不会有太大的问题。但是如果把地铁、轻轨修到了郊区，除了上下班高峰，又会有多少乘客呢？但车次可不能减少得太多。所以，就经营而言，世界上特大城市的轨道交通可能都是亏本的，我们也许现在就要做好给予财政补贴的准备。要不，就要将亏损转移到乘客身上，可这些乘客都是中低收入者，又有多少油水？建设卫星城也是一个办法，但是，要是卫星城仅为居住而建，是解决不了问题的，这就要使卫星城本身成为一个充满就业机会的有经济活力的区域才行。
总而言之，机动车突破300万辆究竟是喜是忧，目前似乎还很难下结论。就说一个自己亲身经历的事吧：车过广渠门，见一位同事步行上班，想叫他坐车同行，同事没有听见，车就开过去了。待车到了位于建国门的单位，进门准备上电梯，突然发现那位同事就站在身边。这“汽车时代”是“机动化”了，但“快速”却未必。何况我们还要准备马上迎接突破400万、500万……头皮发麻吧。
但是，也正如记者所说的那样：“机动车保有量突破300万辆，既给首都经济更加繁荣带来新的机遇，也给城市带来交通拥堵、环境污染等一些现实难题”。进行国际比较，记者发现：“目前，东京、纽约、伦敦等发达国家的城市，汽车保有量都远比北京更高。但由于这些城市路网密度高，设计合理，车辆的通过和容纳能力比北京好，而且车辆使用率并不像北京这样高，因此路上显得并不太拥堵。”
问题点出来了，但原因也许并没有说到点子上。我们的问题并非路网密度不高，设计不合理，车辆的通过和容纳能力不好，问题的根子在于我们城市规划和设计的思路有问题：
社会学家吉登斯在《社会学》一书中写道：“城市可被看成是由若干同心圆环所组成的，每个同心圆环又被分成若干分区。中心是内城区，由大型商业金融机构和衰败的居住区混合组成。在这之外是旧城区，居住着从事稳定的体力劳动职业的工人。再向外是高收入群体居住的郊区。”
这样的分布是很有道理的，因为一个城市最重要的功能就是让生活在这里的一方百姓讨生活。所以，没有小汽车代步的“非机动化”的中低收入阶层最好住在离城市中心更近的所在，这便于他们就业和谋生。而且，城市中心区域的环境质量是比较差的，有车代步的“机动化”的高收入阶层是有能力住到离市中心更远、环境却更好的地方。现在很多国外、境外的大城市，都在上述的第二个同心圆环，亦即旧城区的边缘修建了一大批停车楼，许多居住在郊区的高收入阶层开车到这里就把车停放在停车楼中，然后利用公共交通甚至步行上班。
但是，近10多年来，中国的城市发展是反其道而行的。因为我们对“地块”优劣的评价是离市中心越近就越是“黄金地段”，这对商业而言是对的，但对居住而言显然是错的。这样的主流社会意识把没有小汽车代步的“非机动化”的中低收入者统统排挤到了郊外，而让有车代步的“机动化”的高收入阶层住在城里的“黄金地段”，于是，问题就出现了：
如今有车一族是地位的象征，所以就像北京人揶揄的那样，“上厕所都恨不得开着车去”，弄得城里出门就是车，满地都是车。而住在郊区的人数众多的中低收入者要进城上班，每天路上要花一二个小时坐公交车，那些大公共的问题是个儿大、占地方。不知留心过没有，去年“公交第一”以来，增加了许多大公共，但是道路反而是更加拥堵了。城市的胚子弄坏了，所以各级领导都很有决心，但一下子看来是调整不过来的。所以，现在又提出对策要发展轨道交通和建设卫星城。
轨道交通确能解决不少问题，但可能现在就要注意到，轨道交通越发展，运营成本就越高。因为地铁的运行如果仅限于市区，经营上也许不会有太大的问题。但是如果把地铁、轻轨修到了郊区，除了上下班高峰，又会有多少乘客呢？但车次可不能减少得太多。所以，就经营而言，世界上特大城市的轨道交通可能都是亏本的，我们也许现在就要做好给予财政补贴的准备。要不，就要将亏损转移到乘客身上，可这些乘客都是中低收入者，又有多少油水？建设卫星城也是一个办法，但是，要是卫星城仅为居住而建，是解决不了问题的，这就要使卫星城本身成为一个充满就业机会的有经济活力的区域才行。
总而言之，机动车突破300万辆究竟是喜是忧，目前似乎还很难下结论。就说一个自己亲身经历的事吧：车过广渠门，见一位同事步行上班，想叫他坐车同行，同事没有听见，车就开过去了。待车到了位于建国门的单位，进门准备上电梯，突然发现那位同事就站在身边。这“汽车时代”是“机动化”了，但“快速”却未必。何况我们还要准备马上迎接突破400万、500万……头皮发麻吧。