谷坊　摄

　　2006年12月11日我国将开放成品油批发市场。中航集团此次与国内两家石油巨头的联手改造中航总公司，是我国应对航油市场开放所采取的必要举措。

　　11月8日，中石油、中石化与中国航油集团（简称中航集团）就有关设立中国航空油料有限责任公司（简称中航有限公司）签署了框架协议，共同商定对中国航空油料总公司（简称中航总公司）进行公司化改制，组成由中航集团控股，中石油、中石化两大集团参股的中航有限责任公司。

　　“根据加入WTO时的承诺，今年12月11日前我国政府将对外开放成品油零售市场，到2006年12月11日将开放成品油批发市场。中航集团引入国内两家石油巨头，联手对中航总公司施行公司化改造是我国应对航油市场开放所采取的必要举措。”中航集团一位内部人士对此次三巨头联手原因如此解释。


　　目的一：中航油改制

　　此次三方联手改制的目标———中航总公司———是中航集团旗下最重要的子公司。

　　中航总公司成立于1990年2月，原名中国航空油料公司，负责着全国各民用及军民合用机场的航空油料的供应和保障，是一家集航空油品的采购、储运与加注服务为一体的具有独立法人资格的经济实体。

　　成立15年来，中航总公司依托遍布全国的航油供应网络，为国内外108家航空公司提供加油服务。自成立至今，随着中国航空业的迅猛发展，其航油供应量每年都以15％的速度增长。

　　目前，中航总公司的管理体制为一级法人、四级管理，层次结构为总公司、地区公司（包括直属公司、股份制公司、合资合营公司）、分公司、供应站。公司总部位于北京，下设5家地区公司（华东、西南、西北、东北、新疆）、3家直属公司（太原、云南、重庆）、14家合资合营公司、28家分公司及54家供应站（含股份制公司及合资合营公司的分公司、供应站）。中航总公司还在全国26家石化公司、炼油厂设有代表处。

　　“由于全面负责国内航油供应，所以总公司在国内民航业内的地位十分重要。此次公司化改造将使航油供应链较以往更加通畅，成本结构更趋合理。有了这些保障，它会更好的为我国民航业发展服务。”中航集团内部的一位参与此次谈判全过程的人士说到。

　　据该人士介绍，11月8日的签字仪式级别很高，中石油、中石化和集团的主要领导，及合作三方相关业务部门的负责人都出席了协议签署仪式。

　　三方商定，新成立的中航有限公司将由中航集团控股（占股51％），中石化拥有29％股权，中石油获得20％的股权。

　　有长期关注油品市场开放的人士认为，借助这次重组，国内航油资源将得到进一步整合，从而有效提高我国航油供应企业的国际竞争力，增强航油市场开放后我国航油供应企业抵御风险的能力。同时，这一举措也贯彻落实了国资委关于发挥中央企业在国民经济中的骨干和支柱作用，增强国有经济控制力、影响力和带动力的要求，符合国家建立完善现代企业制度，实现股权多元化。

　　目的二：保卫中国油企

　　“此次三方合资组建有限公司的深层原因，还是国家出于保护民族石油工业、确保国内石油企业航油市场份额不失的目的而采取的预防性措施，”中航集团的知情人进一步介绍，“民族石油工业的兴衰关系到国家战略安全。为防止（成品油）市场开放后国外成品油冲击国内市场、威胁我国民族石油工业的生存发展，采取一定的预防性保护措施是有必要的。”

　　成品油（含汽柴油、航油、燃料油等）仅是石油工业众多下游产品中的一类，但其销售顺畅与否却关系到整个石油工业的生存、发展。这是因为在原油加工炼制过程中，成品油的产量大小直接关系到乙烯等化工产品原料的产出大小。只有成品油产出量大，乙烯等化工产品的原料——石脑油的产量才会大，因此成品油销售是否顺畅关系十分重大。中石化董事长陈同海就曾用“扎好篱笆护好桩”来形容成品油销售与整个石油工业的依存关系。

　　可是我国石油行业存在从业人员众多、单套设备规模较小、原油质量较差等问题导致石油产品成本过高、竞争力较弱。

　　为了保护民族石油工业，自2000年前后，在中央政府的大力扶持下，中石油、中石化开始了大规模的成品油销售网络扩张。几年时间，两大石油集团的网点（加油站）已由最初的一万余座增加到五万座左右，由此占据了汽柴油零售市场的半壁江山。

　　在航油市场上，由于航油供销渠道控制在中航总公司手中，作为仅有的两家燃油供应商，中石油与中石化占尽市场优势，根本不担心航油销路。

　　但随着中央政府承诺开放成品油批发市场的最后期限日益临近，如何应对即将到来的激烈的市场竞争、避免现有的市场份额受损成为两大石油公司急需解决的问题。“此次三方合资的一个重要原因就在于此，到那时我们为什么不能买其它供应的油呢？”该知情人总结道。


　　目的三：打破航油垄断

　　受航油供应波动影响最直接的就是国内各航空公司了。

　　一直以来，社会各方都对我国民航机票价高、航空公司缺乏国际竞争力抱怨不已。对此，航空公司深感委屈。

　　据东航一位财务人员提供的数据显示，航空运输行业是耗能大户之一，航油成本支出在航空运输成本中，不仅比重大，而且绝对数额大。比如MD－90机型，每小时油耗为2.85吨，占该机型小时运输成本的18％左右。而据民航部门提供的数据，航油成本一般在航空公司飞行成本中占20％～30％。

　　有研究国内航空公司成本的人士指责：“中国航油价格比日本高出60％，是新加坡航油价格的2.5倍，有时国内（航油）价格比国际平均（航油）价格竟高出1倍有余。造成这种情况的原因在于，中国民航实行的是由中国航空油料总公司一家垄断供销航油的体制，不打破航油的垄断经营，航油市场不与国际接轨，很难改变中国高价航油的格局。”

　　据东航内部人士介绍，按照现行有关规定，各航空公司的所有航油需求只能向中航总公司下单，由中航总公司负责在境内外采购。依此规定，中航总公司是全国一百余个机场、各大航空公司唯一的航油供应商，掌握着航空业中利润最丰厚的供油业务，具有天然的“垄断”身份。

　　“以往，中航总公司所采购的航油中有2／3来自中石化、中石油下属的炼油厂，剩余的1／3则由集团控股的中国航油（新加坡）股份有限公司负责境外采购。但随着国内航油需求量的高速增长，这一比例今后可能会有改变。”中航集团内部一人士介绍说。

　　一位中航总公司的工作人员向记者透露，中航总公司的航油出厂价由发改委制定，销售价则由民航总局制定。出厂价包括国际市场价格（采用新加坡市场普氏价）、运杂费、贴水、9％关税、17％增值税和港口费用；在航油出厂价之上添加航油进口差价，即为航油销售价。而航油进口差价包括航油国内运费、存储油设施管理费、加注油服务费等及应上缴给国家的各种税费。因价格制定体系极其刚性，所以航油销售价民航是统一的。

　　“由于国内炼油厂航油成本较国际平均成本高出很多，所以国内航油销售价格较国际平均销售价格高也就不足为怪了。”中航总公司对航油价格高企如是解释。

　　但对于这种说法，各航空公司却极不认同。“国内炼油厂（航油）成本高不可否认，但他们（总公司）就没有一点责任了？”一位东航财务处的工作人员反诘道。

　　该人士为记者举了一个例子，设在广州的华南蓝天油料有限公司（简称“华南油”）是1998年由中航总公司与香港富地石油有限公司、BP共同组建的国内第一家跨地区的航空油料中外合资企业，其中中航总公司控股51％。

　　“‘华南油’80％的油料从国内炼油厂采购，进价固定，售价和航空公司协议决定，幅度有严格限制。但即使在这样一个经营自由度不大的框架下，‘华南油’采取的一些很普通的经营措施，也使企业在为时一年的合资试运营期间效益极为显著：少贷款3亿元，还贷5000万元，节支3000多万元。”这位东航财务人员说。

　　据该人士介绍，合资前“华南油”的前身中航油中南分公司的航油库存为70～90天，是国家要求的5倍，现在被压缩到22天，仅此一项一年就节约了将近800万元；“华南油”全面削减了从广东以外地区的油料采购安排，改为从广州石化和茂名石化购油，使每吨油的成本减少了80元～110元；并关闭了65个储油罐，核减富余容量近6万立方米。应收账款天数也从55天下降到23天。“这样算下来，他们的利润远远要比中航总公司其它公司效益要好。如果像‘华南油’这样把成本约束当成硬约束，中航总公司可以腾挪的空间要大得多。”

　　“中国和美国民航收费客公里收入基本差不多，但美国航空业成本近30％是人力成本，而我国只有不足3％，只要航油成本下来，票价还可以下调，但航空公司利润却可以增加。”东航这位人士对此显得信心十足。