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昨天上午的“两会”闭幕记者会，赫芬顿邮报记者对国务院总理李克强毫不遮掩的一问，和李总理掷地有声的一答，毫无悬念地占据了今日各大媒体的显要位置，同时也让中石化中石油再次被推倒风口浪尖。
赫芬顿邮报记者问李克强: 总理，您好。柴静的《穹顶之下》说中石化、中石油这两个央企一直在妨碍环保政策的制定和执行，尤其是在汽油质量标准的确定和天然气的推行。我的问题就是，您认为这两个央企真的在阻碍环保政策落实吗？如果是这样的话，中央政府会怎么冲破这种阻力？
李克强回答: 治理要抓住关键，今年的要害就是要严格执行新出台的《环境保护法》。对违法违规排放的企业，不论是什么样的企业，坚决依法追究，甚至要让那些偷排偷放的企业承受付不起的代价。对环保执法部门要加大支持力度，包括能力建设，不允许有对执法的干扰和法外施权。环保等执法部门也要敢于担当，承担责任。对工作不到位、工作不力的也要问责，渎职失职的要依法追究，环保法的执行不是棉花棒，是杀手锏。
从2011年开始，雾锁京城、霾压华北已成“新常态”，雾霾范围扩大和天数增加导致民怨沸腾。环保部门指出，汽车尾气是造成雾霾的“首恶”，这又与中国车用燃油质量偏低直接相关。中国目前品质最高的汽柴油标准是国五标准，其硫含量指标由国四标准的50ppm降为10ppm，降低了80%，品质超越美国相应标准，主要指标与欧洲现行标准水平相当，达到国际最高水平，各地用油质量参差不齐，对空气治理造成影响。
值得关注的是，曾召开过或者即将召开一些大型的运动会和展会的大城市，如北京、上海、深圳、广州、南京等地区的汽油和柴油均已执行国四标准，而除了这五个城市外的广大中国，均执行国三标准，即含硫量不超过150ppm（百万分比浓度），车用柴油硫含量不得超过350ppm。显然，这与欧盟和日本已将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm的差距明显。
这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍，美国的5倍，柴油则是欧日标准的30余倍。这里的标准，说的是规定上的标准，而执行上的情况，低得更加可怕，2012年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm。
对此一些城市采取限制车牌发放来治理空气污染。北京2011年摇号限购一整年，才减少了60万辆车。所以，笔者认为通过车辆限行并不是治霾的好办法，如果中国的汽柴油中硫含量由国三的150ppm降到30ppm（达到美国的标准），则相当于有超过3300万辆机动车消失在马路上。所以作为全国主要成品油生产商，中石油和中石化对雾霾天气难辞其咎。那在在油品质量的提升方面，中石油和中石化有何难言之隐呢？
首先，油品升级需要解决资金问题。业内预计，中国炼化行业要实现由国Ⅳ到国Ⅴ的油品升级，至少需投资2000亿元进行设备改造。这对于两桶油来说无疑会加重了投资负担。两桶油要想承担这笔资金投入，且不影响企业经营与股东权益则非常困难。
更何况在炼油环节，两桶油还都存在着亏损问题，尚需要国家财政的补贴。所以对于两桶油来说，在技术方面对油品升级并不难，不过大头该由国家财政和社会来分担。所以两桶油在油品升级方面并不积极。
不过笔者认为，油品升级费用全由两桶油来承担并不现实，应该本着谁用谁承担，多用多负责的原则，先由两桶油内部挖潜，通过降本增效消化一部分，国家财政再补贴一部分，广大消费者多负担一部分，这样才会使我国油品升级有了真正的动力。否则国五标准要想于2018年在全国范围内执行有一定的难度。
再者，油品质量标准不该由两桶油说了算。在中国的炼油能力构成版图上，中石化几乎占据半壁江山，它与中石油相加接近80%。在整个的油品质量博弈中，石化行业左右着油品质量标准的制定。据农工党中央的数据，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统，2.3%的委员来自汽车产业系统，4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化；而在石油燃料和润滑剂分技术委员会人员构成中，石化系统委员占70.3%，汽车产业系统委员占8.1%，环保系统委员占5.4%。
如此比例的席次，很难实现针对环境质量需求来制定机动车排放标准测量方法和相应的燃料标准。虽然油品升级在技术上不存在难题，但如果要提升油品质量，最主要是需要配备一套加氢处理能力装置，制氢装置又是高耗能易爆装置，这些都将增加炼厂的投资生产成本和安全成本。作为制订油品质量标准的两桶油来说，给自己标准订得越高越不利，而要提高当前成品油质量，需要巨大投入，显然他们自身不会有动力去革自己的命。
其三，成品油进口被高度管制，其他油企没有进口权。目前成品油进口许可证基本上被两桶油垄断。由于考虑到成本的关系，两桶油都会去中东地区进口重质高硫油，而绝不会购买得克萨斯（WTI）和伦敦国际原油交易所的北海布伦特原油（BRENT）等轻质低硫油，因为这种油的现货价格较低，这就造成中国油品质量难以提升的较大阻碍。
所以，笔者认为，要让中国的尽早实现国四、国五标准，就必须适当放开成品油进口牌照，让更多的油企有进口成品油的权利，这样既使两桶油进口劣质高硫油，其他油企便能通过进口轻质低硫油来弥补国内市场的需求。这从一定程度上也可以促进中国进口成品油质量的提高。
最后，两桶油被多头管理，也是油品质量难以提高的原因之一。按说，环保部作为政府部门，有权要求企业如期实现环保标准。但这里面也有中国特色：多头管理，权责不清。比如质检总局管油品质量检测，质检总局旗下的标准委管标准，工商局管商品油，发改委控制价格。环保部主管环保和减排，但在这个关乎全民利益或是国际承诺的问题上，却是有责无权。
而笔者认为，两桶油必须由一个上级部门来管理，只有这样油品质量才能提高。相比较而言，国外的环保部门具备制订油品环境标准等诸多权力，颇为强势。日本的大气法就规定，环保标准优先于产品标准，环境大臣确定有害物质指标，经济产业大臣只能在此基础上提升工业质量标准。而在美国，环保署有权规定油品质量，达不到标准的油企不予登记，即不能在市场上销售。
“两桶油”真的是雾霾肆虐的罪魅祸首吗？笔者认为，两桶油该承担其中一大部分责任，不过我们要靠外力去改变它。所以相关部门应解决好：油品升级的费用如何分担；油品升级后的标准该由谁来制订；提高油品的质量就该打破两桶油垄断地位；给两桶油确定一个真正监管部门。只有在体制机制上进行综合治理，中国的油品质量才能大幅提高，天气污染问题就可以全面改观。【作者微信号】：bzzcaijing
