“一入娱乐深似海，从此贵族是路人”，自此，这位洋气又年轻的汽车贵族，自降身段，打入中国市场。
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1989年，北美地区豪车市场上迎来了一名新贵。这位从平民家庭“日产”走出来的日籍美人，英文名叫做Infiniti，寓意无限。上市之初就以高性能豪华轿车Infiniti Q45和充满操控乐趣的豪华双门跑车Infiniti M30与雷克萨斯、宝马、奔驰在北美市场分庭抗礼。
2007年，这位日籍美人来到中国，洋气的译名为英菲尼迪。岂料名声不温不火、财路坎坷。6年后意外的被一档大型亲子类互动真人秀节目《爸爸去哪儿》带火，随后是《舌尖上的中国》、《极速前进》、脱口秀节目《晓说》和“启释录”万人盛典，轰轰烈烈地踏上了赞助娱乐性节目的不归路。
“一入娱乐深似海，从此贵族是路人”，自此，这位洋气又年轻的汽车贵族，自降身段，打入中国市场。当大家饶有兴趣的看到身边这位美人，以为可以人手一辆时，却发现她又嫌弃地避之千里：“别碰我啊，我的朋友是BBA呢！38元一毫米，你买不起！”
东施的底子，西施的样子
英菲尼迪成立之初是日产家族为了争抢美国市场而成立的新品牌，和以往的日系豪车定位如出一辙。意系超跑、英系超奢，都跟日系豪华品牌没啥关系，因为不是竞争对手。在Entry Level Luxury Car这个领域，前十名里只有德国车和日本车，即日本车与德国车分庭抗礼。因此英菲尼迪的竞争对手或者伙伴是分为两类。一类是同一国籍的雷克萨斯、讴歌，另一类是强劲的德国三宝：奔驰、宝马、奥迪。
跟德国三宝比，英菲尼迪就是东施的底子。
根据JD Power每年的质量报告，从技术角度来说日系三强的车质量是靠谱的，并且使用理念和国内情况是基本相符，故障率甚至总体低于德系三宝；在变速箱方面，宝马用ZF，丰田用爱信，大众的DSG各位高六速腾，奔驰的7速传动系等，总体来说，这六辆车在性能、技术方面差别不大。同一种类型的车，日系豪车也有几万元的价格优势。可是市场并未买账。后者比前者的销量要甩出几百条街。
究其原因，无非在于品牌价值。德系大厂一股名家风范，奔驰世界先驱的名号从来不是白给，每一代S级都引领一股科技潮流；宝马从航空驱动开始，六缸飞机、摩托赛车，起步阶段已是一鸣惊人、屡破纪录。二战期间用黄河750拉着元首的机械化步兵师震撼整个欧陆。从各国首脑座驾到各种电影里的明星，奔驰和宝马在汽车文化史上留着浓重的一笔。而80年代后才出现的小朋友，一度只是（其实现在也是）一些拉皮贴牌的车型。日产虽然历史悠久，但阿三作坊出品的达特桑实在是没有半点豪华气息。论品牌价值，德系豪华车一定是独领风骚的，日系厂牌则欠了些火候。历史上的缺席，没有经历过跟和平、战乱同舟共济的年代，买有经过充当有钱人品味把玩的那个年代，自然没有奢侈品应有的气候。
同样，设计理念也是不能抄袭的。德系的设计，有的放矢，风格统一而特征多变。最有发言权的当属奔驰。还有几个简简单单的线条，就能引起一场时尚风暴。S级复古的车尾、足款足范的两幅方向盘、CLS Shootingbrake性感的背线，还有灯腔内点缀近80颗施华洛世奇水晶，从来都是在艺术时尚圈的良心典范之作。奔驰设计团队的瓦格纳先生回答：“豪华品牌就是要拥有最顶级设计的觉悟，目前新的设计趋势与市场并无关联，正好比欧洲人虽然喜欢经典设计，但奔驰并不会为了迎合一部分人的口味，去放弃坚守自己的设计思路一样。”
对比之下雷克萨斯不断增强内饰的质感，并且罕见地（并且成功地）运用起了家族元素，却依然不能摆脱一股匠气；讴歌那朴实的本田气息的内饰和国产MP4质感的人机交互系统；英菲尼迪靠一些夸张的线条来寻找自信，而车厢内饰也总是用很多复杂的线条去勾勒。那个塑料石英钟，故作豪华的内饰，充满了现代社会流水线上的工业制造感，缺少的，正是德国老牌豪车骨子里散发出的贵族味道。
由于较晚在中国市场落户，日系三强的售后服务网点在全国范围的布局很是比较稀疏，后期维护不便，而不像BBA一样基础打得很扎实。
其实车跟人一样，乍一看没有区别，久了，便知好坏。正如“你不能期望在卖肯德基的街角看到上帝”一样，你不可能把淘宝同款穿出大牌的气质，当然更不会把这些跟随其后的设计品牌奉为经典。在中国这个讲究历史和品牌形象的市场，英菲尼迪能为车主提供的品牌附加值实在太少了。
而英菲尼迪的战略似乎就是打扮成西施的样子。
英菲尼迪设计师克鲁格谈到：“我们的汽车不仅要在展台上看起来不错，更要在大街中展现设计感”，克鲁格说道，“这也是英菲尼迪的优势之一”。多年来的市场竞争令人们对豪华品牌形成固定的品牌形象，比如奔驰代表安全和品质，奥迪是酷和创新，宝马则是驾驶乐趣的代表。目前英菲尼迪还缺乏这样的品牌形象。克鲁格希望把英菲尼迪打造成一个设计品牌。而这种设计品牌定位是否有点操之过急，或者说，作为挤入名流的一个手段，我们不清楚是否行之有效。但清楚地是，没有过硬的实力，任何一种冒进都是玩火自焚。
英菲尼迪主打运动牌 ，很狂野。甚至在SUV中也隐隐有跑车的感觉。日产一直想作跑车，所以90年代陷入危机和雷诺交换控股。但是最后，要运动不运动，但是也不省油也不省油。感觉像是想要面面俱到，结果面面都没做好。
同时，英菲尼迪产品线不够长，而且车型的选择太少。一个豪华品牌，就只卖五六个产品。每个产品的排量选择也不多。可是在这么少的情况下，每款车命名仍旧混乱。在2014年，英菲尼迪车型终于实现了统一命名的方式。正式宣布将推出改款车型开始更新旗下车型的命名方式：轿车、轿跑和敞篷车型系列以Q命名，SUV、跨界车系则以QX命名。
看看英菲尼迪的伙伴们。雷克萨斯、讴歌虽年长但年龄差距不大，几个品牌的距离都比较近，定外、战略等太像了，说明同质化趋向比较明显。人们提到日系车的时候，并不能把几个品牌区分得很明显。定位模模糊糊，品牌感极弱，在自己的阵营里被互相比较，以至于这种内耗损失巨大。相比之下，雷克萨斯又相对出众，在这三种车中有可圈可点。因此，英菲尼迪只能再一次铩羽而归。
西施的样子，东施的气质
综合比较起来，英菲尼迪跟BBA不能相提并论，又在老大哥的身后蠢蠢欲动。只能将重心放在设计上。可是用时间熬出来的成绩，需要耐下性子。英菲尼迪没按常理出牌，十年磨一剑实在有些挑战，于是果断做起了“网红”。
“英菲尼迪未来将跻身豪华汽车品牌主流阵营，创新与跨界营销对于品牌建设和传播将起到关键作用。”东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理雷新在接受采访时表示，或许是一个英菲尼迪重新定位的阐释。
英菲尼迪就这样把战略放在了娱乐营销上。英菲尼迪很明显想挖掘“粉丝经济”的巨大潜力。高晓松、林志颖、庾澄庆等明星的粉丝自然是浩如烟海，但能通过一两次活动转化为英菲尼迪粉的会有多少呢？“粉丝经济”的基础是自身拥有大批的忠实拥趸，而不是站在合作伙伴背后的深喉。英菲尼迪论年龄和资质，显然还不到依靠“粉丝”崛起的时候。
英菲尼迪曾放言要做“汽车界的苹果”，但是在技术上的颠覆不及德系，粉丝的经营又难有突破。而粉丝经济做得较为成功的例子就是宝马。根据全德汽车俱乐部(ADAC)对约2万人的在线调查结果显示，豪华车品牌获得客户满意度的得分最高。ADAC对主流品牌车主的调查结果发现，宝马获得的客户评价分最高，紧随其次的是奥迪、MINI、奔驰以及沃尔沃。该调查主要包括驾驶特性、汽车工艺、性价比以及服务质量等项目。
当然，娱乐营销的好处就是迅速爆红。英菲尼迪在华销量达到3056辆，与去年同期相比增长率高达51%，保持行业领先水平。其中，国产车型主力地位进一步提升，占总销量比重逾七成，连续5个月占比超50%。
可是，所谓物其必反，快速的发展和扩张给英菲尼迪带来足够的好处的同时，关于汽车质量的投诉和维权、售后服务及配件，比如“断轴门”等，也随之而成为备受关注的问题。其他诸如如何发挥双总监制的架构模式、豪华车市增长受到整体车市影响、经销商网络的布局等方面的问题，未来，英菲尼迪如何在快速发展的过程中，避免因为诸如此类的问题而打断进程，将是其进入主流豪车品牌的巨大挑战，更是不可忽视的问题。
在这么多问题之中，最核心的便是定位问题。当局者迷，旁观者清。暂时性的成功是否可以一劳永逸？欢喜过后这种娱乐营销所带来的瓶颈问题，或者这种本末倒置的方式能否增强持续的品牌信任度？窃以为豪车就应该有豪车的态度和内涵，不应该长着西施的高冷模样，却有着东施的平民气质。
要知道，不忘初心，方得始终。
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