去年12月28日星期天，载有162人的亚航QZ8501客机从印尼泗水起飞飞往新加坡，随后发现在爪哇海海域失事。3日印尼交通部披露，按规定，印尼亚航从泗水飞新加坡这条航线在星期天是没有航程的；换言之，QZ8501航班是“非法航班”。于是亚航的这场空难，使廉价航空安全性受到广泛质疑。
如果没有这起空难，亚航无疑是可以写入世界航空业教科书的经典案例。从2001年被收购时负债累累，到2012年营业收入15.34亿美元，净利润5.67亿美元，利润率达36.97%。直到去年12月28日，QZ8501航班客机坠毁，给亚航及廉价航空业蒙上了一道阴影。不过，专家们表示，廉价航空与全服务航空公司安全程度差不多，坐廉价航空并不意味着安全性差，未来廉价航空要发展，还是要走低成本之路。
廉价航空的历史要追溯到上世纪70年代，1971年美国西南航空公司成立，针对美国人对中短途交通的需求，西南航空公司只开设中短途的点对点的航线，时间短，班次密集。凭借价格便宜和登机简便快捷，很快就在美国打开市场，并将廉价航空模式推广到全球其他地区，之后成立的瑞安和易捷等欧洲廉价航空公司也大都遵循这个模式。
廉价航空精打细算的经营模式使廉价航空在世界航空市场占得不少份额。据报道，目前，全球廉价航空公司共有176家，占全球运输总量的26%，其中亚洲有43家。在3年时间内，以亚航和维珍蓝航为代表的亚太地区廉价航空公司占据了亚太民航市场超过9%的市场份额。截止去年6月底，亚航的单程机票平均价格只有45美元，同时亚航也是全球唯一不征收燃油附加费的航空公司。那么廉价航空究竟“廉”在哪儿了呢？
首先，廉价航空服务上进行了简化，针对一些乘客更喜欢低票价而不是高端服务，航空公司意识到这一点后，便会采取廉价模式。例如，不提供免费餐饮，需要单独购买。而且飞机延误后酒店和住宿安排都由乘客自理等。这样就可以大大节省了航空公司的成本。
再者，减少飞机内部豪华配置和尽可能增加座位设置。廉价航空会按照最低座位间距增加座位数量，而且基本不会有头等舱，最大幅度减少每个座位的空间。
在飞机机械装备上，廉价航空还会选择去掉豪华配置。例如，不能每个人都有电视等娱乐设备。廉价航空公司的飞机上不会配备那么多自动操纵系统，只要能满足飞行条件和安全需要就可以了，即满足适航标准，拿到适航证。
最后，在飞机之外，廉价航空主要是节约售票和广告成本。以亚航为例，网络是该公司最具成本效益的分销渠道，超过79%的机票均通过亚航的网站售出。易捷航空在1998年就启动了网上订票功能，减少了机票销售代理环节，因而机票价格可以更低，乘客在购买时的透明度更大，让其在竞争中脱颖而出。
面对廉价航空价格虽然便宜到了“人人都能飞”的程度，可能会失去飞机的安全性的质疑。专家们却持不同观点，他们认为，廉价航空安全保证比一般航空难度要大，为了提供合格的安全保障，廉价航空工作人员要比一般航空公司在安全方面投入更多的精力。不过笔者认为，廉价航空未来将面临三大挑战：
其一，一架飞机从降落到再次飞行，一般不低于40分钟，这段时间中，机长和飞机发动机都要休息，燃油也要冷却，还要进行检查润滑等安全维护工作。但是廉价航空一般是25分钟，因为要提高飞机的利用率，廉价航空飞机若一天飞行不足12小时，那是根本无法盈利的。这样一来，飞机安全检查和休整时间便少了一半，空乘人员的工作强度也会加大。
其二，廉价航空公司为了使航班更加省油，以图节约燃油成本，会给机组人员更多的节油奖励，这样很容易使机组人员去铤而走险，明明前方有积雨云，要绕一大圈子飞才安全，但是机长往往抱着侥幸心理，会选择擦着云团边或者提高飞行高度予以躲闪，这样往往会增加飞机出事故的可能性。
其三，随着航线不断增加和机队的不断扩张，廉价航空可能会面临票价不廉价，同时各项服务却没跟上的尴尬。例如，随着航线增多，廉价航空公司不可能保证每条航线都有很高的上座率，但由于要保证航运网络，也不能取消这些上座率低的航线，这无疑增加了成本。而且有些廉价航空虽然机票价格“廉价”，但是飞机上销售的餐食价格很贵，以及托运超重行李价格很贵，这样很可能还不如普通航空的打折机票。
可以预见，全球廉价航空业在经历了QZ8501航班客机坠落之后，必然会在压缩成本的同时，在安全系数方面不会再压缩。目前在政策优惠和市场吸引下，中国的航空公司也开始不断抢占廉价航空市场份额，除传统的国内廉价航空公司春秋航空外，东航、海航和吉祥航空都加快步伐进入了低成本航空市场。而这次亚航空难，可能会减轻中国航空业进入廉价航空市场的阻力。
毫无疑问，廉价航空与普通航班相比，由于高强使用飞机会造成维修、保养时间方面的不够充足，机组人员也显较为疲劳，但是廉价航空如今又是各国航空业比较青睐的发展方向，如果其票价与高铁持平，还是较具优势的！但是廉价航空在牺牲高端服务的同时，绝不能以牺牲安全性为代价，QZ8501航班客机坠落给廉价航空的安全性敲响了警钟。