中国高铁，是当前中国经济，特别是中国装备工业可圈可点的世界前沿的后劲十足的优质产业。高铁项目走出去，已经有几年的历程，可是，总在不断受挫，其中有：泰国大米换高铁建设项目，乌克兰机场高铁建设项目，越南、老挝高铁建设项目。尤其是近期关于墨西哥城-克雷塔罗的210公里、设计时速300公里、项目总金额44亿美元的高铁项目，于11月3日中标，11月7日就遭遇该国以 “对投标过程的透明度和合法性存在的质疑，因为只有中国一组竞标”为理由，而被撤销。

因此，中国高铁面对走出去过程中，特别是与世界同行竞技过程中的种种磨难与被动，的确需要冷静并理性地全方位反思。尤其是一系列难点、焦点、特点，需要明确并清晰地梳理出来：

1、中国高铁的优势：高速铁路，是一个庞大的系统工程，目前而言，中国高铁的优势主要有十。即：具有整体设计、自主施工、装备制造、运行管理、建设资金、建设成本、路网规模、南北温差、海拔高差、可持续创新发展等优势。

2、中国高铁的不足：主要表现在机车车辆制造的国产化率方面还没有达到100%。尽管如此，但已经从十余年来的引进、吸收、消化、创新、自主研发与制造的道路上，取得举世瞩目的丰硕成果，并走在世界前列。

3、走出去受挫的基本原因：项目国家政局动荡、国际同行的竞争、国际客观因素的影响。

通过上述反思，一个重要的话题迎面而来：我们为什么要走出去？为什么现在就要走出去，而且还要低价位地走出去？

道理很简单，走出去，为了新的市场开发，为了拓展国际市场。可是，严重的现实是，我们的建设成本极低，质量还是世界一流，但却总是遭遇别人热烈欢迎之后的意外撤单的尴尬。

进一步地反思，我们在“四纵四横”高铁网络建设完成并运营显著收效之际，疆域广大的中国，难道就没有高铁开发的区域和需求了吗？回答显然是否定的。既然如此，我们为什么又不大张旗鼓地，持续并广泛地在中国境内建设更加庞大的高铁网络。

面对中国的区域优势和人口现实及其经济发展后劲，中国普铁线路所到城市，高铁项目几乎都是待开发的领域。也就是说，随之而来，能够全面实现铁路的客货分线运输模式。可见，目前仅有上万运营公里的高铁，即使再修建上万公里，这对中国来说，也不算多。因此，中国境内的高铁项目及其相关产业的产能与可持续发展机会，显然是相当巨大的。

因此，面对中国高铁走出去的种种尴尬局面与被动，面对当前走出去的价格低位，我们确实要思考走出去的时间优势和利润优势。同时，更要同步思考，如果中国高铁目前暂时不走出去（除土耳其高铁项目外（全长158公里，西起伊诺努，东至科斯克亚，设计时速250公里）其实也没怎么走出去），这对世界高铁建设市场究竟有什么效果，这个效果对我们的现在和可以预见的未来，有利否，利大于弊，还是弊大于利？

实事求是地说，世界高铁市场，如果没有中国的全面参与，将是难以撬动的。因为即使我们已经低价并融资优惠参与，竟然也没有真正撬动世界的高铁市场与需求。真正的原因很简单，也很明确：中国高铁再好，大家目前确实都差钱，毕竟全球金融经济危机还没有过去。

进一步地，世界高铁市场如果再持续五年也没有撬动，或者说不能撬动，那么，德国、法国、日本的高铁产业，难道会有发展与生存的更多的机会与空间？谁可能撑不住，谁可能撑不久？这个现实的产业竞技趋势，决定了最后的胜利者、佼佼者究竟是谁。如果连这点问题都看不见或看不清的话，中国高铁走出去战略，可能就略显几分盲动性。

直接对比一下，如果十年前德国、法国、日本的高铁项目不出口中国，或者说不与中国进行全面合作，那么，他们今天的整个高铁产业会怎么样呢？所对应的国民经济贡献度又会怎样呢？显然，是10年前中国高铁市场的启动，支撑了他们的高铁产业走过来的10年的历程。

结论：中国高铁输出项目（工程）本次遭遇墨西哥撤单，显然并不是坏事，这个事件足以让我们冷静并理性地全面反思，这对中国高铁整个产业的创新发展，对中国待开发的许许多多的高铁项目，对中国经济持续的稳健发展，有着历史并现实的意义。

天之助，谁要拒？

二〇一四年十一月十二日 于中国衡阳