日前工信部、财政部、发改委等部门联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》(以下简称《意见》)，《意见》中明确了汽车、钢铁、水泥、船舶、电解铝、稀土、电子信息、医药、农业产业化龙头企业这九大行业企业兼并重组的目标和任务。其中，汽车行业被排在九大行业之首，已足见其地位之重。

　　《意见》对于汽车行业兼并重组的目标是，到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。并且要求推动整车企业横向兼并重组；推动零部件企业兼并重组。同时要支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸；鼓励企业“走出去”，支持参与全球资源整合与经营。

　　应该讲，此次《意见》的任务目标相较于此前有了更高的要求。汽车行业兼并重组此前也曾数次被提及，从最初的《汽车产业发展政策》，到2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》，再到2010年国务院正式发布的《关于促进企业兼并重组的意见》等多次提到要以汽车、钢铁、水泥、机械制造等行业为重点，推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，加快发展具有自主知识产权和知名品牌的骨干企业，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团，温总理也曾指出汽车企业兼并重组的步伐要快一些，胆子要大一些。因此，此次三部委联合发布的《意见》已清晰的体现出兼并重组对于避免低水平重复建设，提高产业集中度，推升产业结构优化升级与政策引导的重要意义。也是现阶段，国内几大行业提升整体竞争力的重要手段。

　　目前我国汽车整车企业有130多家，是世界汽车大国中最多的。改革开放的30多年，中国共成立了50多家整车合资企业，全球几乎所有整车公司都在华设立了制造与销售业务，少数几家暂未设厂的公司也在积极布局进口业务，并寻找国产机会。合资车企的资产总额和创造的工业总产值占到整个汽车行业的1/3左右，交纳税金达到全行业的40%，合资车企已经成为中国汽车工业的重要组成部分，并且已经主导着当今中国汽车市场。然而我们看到，尽管合资企业带来了巨大利润，但对本土汽车企业技术研发、创新能力的促进作用却非常有限。中国汽车产业大而分散，产业资源利用率低，重复建设和资源浪费现象较严重。本土自主品牌发展缓慢的局面始终未得到有效解决与转变。本土品牌企业的技术创新正遭遇着由“中低端产品的架构技术能力”向“技术集成能力”和“核心技术能力”转变的瓶颈阶段。

　　另外，当前中国本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。但是，真正达到规模效应的很少，产业非常分散，行业竞争力主要体现在廉价劳动力及资源成本，企业重组整合缺乏机制与动力。多数民营汽配企业年销售收入在1亿元人民币以下，收入在十几亿元以上的大规模企业难觅踪迹，市场过于分散没有完善的供应体系。而于之相比，国外市场的整合程度较高，由5%左右的供应商提供整个市场80%―90%的产品，跨国集团年销售收入均远超百亿美元，差距悬殊。

　　从2010年全球汽车零部件配套供应百强企业看，无一家中国企业，美国和日本各占据30家，德国17家，法国7家，韩国4家。同时，本土零部件企业普遍存在，自主研发和生产能力落后，运营管理水平不高，并且技术含量较低，产品趋同，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术，还处在按图索骥核心高端技术由外方掌控的尴尬境地。我国汽车零部件企业研发投入占销售收入约1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。日本、韩国企业花1元引进技术，会花5至8元进行消化吸收和技术创新，而我们的企业同样花1元引进技术，只用0.07元进行消化吸收。致使国内零部件企业仅在传统的、低附加值方面形成一定配套规模优势，如车轮、轮胎、玻璃、喇叭、机械式转向制动等。但在高附加值方面，特别是电子技术零部件如电动转向、电子制动、悬挂系统、EMS发动机控制等方面，基本由外方独资或合资企业控制着80%以上市场份额。由于国内对发动机与零部件合资企业没有股比限制，外方正经历着从参股向控股、从合资向独资、从占有市场向垄断市场转变，这一点也应引起相关部门的重视，在未来零部件产业结构优化升级中要着重加以解决。

　　国内本土零部件企业占零部件企业总数的80%，而销售额却只拥有20%，并且90%集中在低端。在市场快速发展的同时，我们并没有建立起科学完善的配套采购标准体系，核心技术匮乏，标准化程度不高以及来自整车厂压价与转移风险等诸多问题制约着国内零部件企业发展的步伐，特别是中小零部件企业发展形势更为严峻，令人担忧。近年来，整车企业压低配件价格向零部件供应商转移市场风险的现象较为普遍。在汽车整零配套中，整车厂拥有绝对的话语权，对一些技术含量、入门门槛较低的零部件企业肆意压价延迟结算货款尤为严重。

　　零部件企业既要面对原材料价格的不断上涨与劳动力成本的上升，又受到整车厂商的价格下压，多数企业在这场没有硝烟的“拖延战”中备受煎熬，无奈放弃研发投入只得苦苦支撑。去年以来国内汽车市场产销放缓销量下滑，整车压价配件之势愈演愈烈。而对于融资贷款本已十分不易的中小零部件企业更是雪上加霜，不少中小企业资金链断裂压力堪比2008年金融危机时期，前景堪忧。

　　因此，要以产业政策为引导、以产业发展的重点关键领域为切入点，鼓励大型骨干企业开展跨地区、跨所有制兼并重组；鼓励企业通过兼并重组延伸产业链，组成战略联盟；进一步推动企业转换经营机制，加强和改善内部管理，完善公司治理结构，建立现代企业制度；支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，与整车生产企业建立长期战略合作关系，发展战略联盟，实现专业化分工和协作化生产。

　　在国家政策引导和扶持下，国内整车与零部件企业应加快整零一体化发展战略，将两者利益捆绑在一起，利润共享风险共担，整车企业要加强自律，真正将零部件企业看作自已的合作以及创造更多利益的伙伴，不仅在采购成本上给予零部件企业足够的空间，对具有一定优势的零部件企业还要搭建协同开发的平台。这样不仅是整车对零部件企业的支持，更是对整车企业自身配套体系的培养与建立，提升自已产业链的抗风险能力，提高企业整体竞争力。

　　从长远发展看，对处于弱势地位的国内自主品牌车企要做大做强的根本之策是提高研发及技术水平，进行产业链地位升级，加快兼并重组淘汰落后产能，才能有效突破行业瓶颈，实现快速发展。当务之急汽车产业的研发、生产、营销要找到一条适合中国企业的标准化与集约化发展之路，从而推进国内企业由大到强的转变。

　　但还应看到，现阶段企业并购重组还面临着诸多困难，由于汽车企业多被地方政府视为支柱性产业，地方保护色彩浓重，导致一些本该关闭年产不足百辆的“零产能”汽车生产企业依然能够存活下去，进一步加剧了市场竞争饱和度，严重阻碍了汽车产业的健康有序发展，并且使得整车与零部件企业跨地区、跨所有制的兼并重组很难推进下去。因此，一方面，这就需要我们政府建立切实有效的行业制度准则与完善的法律法规体系，同时还需要国家和各个部委以及地方政府共同参与共同推动，积极而不盲目，平稳有序的引导汽车企业通过兼并重组将企业做大做强。另一方面，本土车企在政策支持的大环境下，更要有艰苦、创新、勇于进取的拼博精神与使命感，在残酷的市场竞争中历练成长负重前行，真正由机会型增长向能力型增长的国际化发展之路过渡转型，肩负起由汽车大车向汽车强国转变的民族重任。